TROISIÈME PARTIE. — LES GAIIES

qu'on cherche à justiAer par les souvenirs antiques du pays qu'elle dessert, ne laisse pas que d'être imposante, sans doute. Mais est-ce bien l'architecture qui sied à un édifice entièrement industriel? Ces entablemcnls, ces por

« de Montiol

tiques, ces façades massives sont-elles bien à leur place sur un chemin de fer? On nous permettra d'en douter.

Que réf,ulle-t-ii de la courte revue artistique que nous venons de faire ensemble? Que l' architecture d 1 niins de fer n'a point encore revctu ce caractèr f 1 ment original dont nous avons bien voulu la at f tout à l'heure : le principe fécond de la sine té da l'art n'a point encore porté tous ses fruits. Mai to 1 éléments existent, soit dans les diverses parties d a et des ateliers, soit dans les stations secondaires : c'est au génie de nos aniliitectçs-ingénieurs, à les grouper dans un harmonieux ensemble.

Les stations intermédiaires des divers ordres présentent quelquerois de gracieux spécimens de l'arcliileclure industrielle, un peu trop uniformes sur une même ligne.

. ;ais assez variés, quand on compare entre elles les diverses lignes du réseau français. Eu somme, les chemins de fer de France se distinguent de ceux de Tétranger par un choix plus heureux des styles, et plus conforme au bon goût. On n y trouve guère, ni cet anachronisme bâtard, si cher à nos voisins d'outre-Rhin, qui fait entrer les locomotives sous des voûtes en ogives, flanquées de tours crénelées, style moyen âge, ni cette gauche lourdeur des stations anglaises, qui empruntent à la Grèce antique, pour le ciel brumeux du Nord, les portiques et les colonnades des temples sacrés.