ETUDES PRELIMINAIRES DU TRACE

C(jnsi(léialiuns commerciales el industrielles, politiques, straU'jiiques et militaires, financières et teclmiques, qui président à la détermination du tracé, — Avant-projet, — Rôle de l'ingénienr; son importance sociale.

Ca u'ost pas tout d'avoir décrété, par voie, législalivo on autre, rétablissement d'un chemin de ter entre deux points dn territoire. Du projet à l'exécution, il y a le plus souvent fort loin. Avant de remuer une seule pelletée de terre, avant de tailler un seul moellon, de poser la moindre traverse, le plus petit liout de rail, il aura fallu résoudre un important problème : celui de la fixation du tracé. Je vais essayer d'en donner une idée, en prenant un exemple qui donne du corps à mon hypothèse.

C'est entre deux grandes villes, Paris et Marseille,

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Nantes, Bordeaux, peu importe, que la voie projetée doit s'étendre. Je choisis à dessein une ligne de premier ordre, afin qu'elle réunisse ainsi les conditions de tracé les plus variées. Ici traversant de vastes plaines, là coupant des collines ou perçant d'abruptes montagnes, elle de^Ta franchir successivement de grandes rivières, des routes, des canaux, des marais. En outre, elle se trouvera appelée à desservir tout ensemble des contrées agricoles et des régions, industrielles, et à satisfaire aux besoins des villes manufacturières, comme à ceux des villes commercantes.

Parmi les grandes lignes de (ér qui sillonnenl aujourd'hui le sol de la France, il en est une qui, mieux que toutes les autres, semble réunir ces conditions diverses : c'est la ligne qui, partant du Havre, traverse Rouen, Paris, Lyon, passe du bassin de la Seine dans celui de la Saône et du Rhuiie, pouraniver enfin à Marseille et à Toulon, reliant de la sorte deux mers, la Méditerranée et la Manche.

Remontons à la pensée première qui a conçu cette grande artère de la circulation nouvelle. Tout d'abord , nous comprendrons que cinq ou six points , centres de population et d'activité industrielle ou commerciale, ceux mêmes dont je viens deprononceiles noms, ont du former, sans discussion possil)le, les premiers jalons de la voie ferrée.

Maintenant, entre deux quelconques de ces points, quelle direction choisir? Telle est la première question qu'on a du mettre à l'étude.

Question comphwe, dont dépendent, dans une cer-

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laine mesure, et l'avenir du chemin de fer projeté, et celui des contrées qu'il doit desservir. Aussi distingue-t-on deux phases dans l'étude 'du tracé. La première, toute provisoire, aboutit aux avant-projets et donne une première ébauche de la direction : la seconde phase, celle de Tétude définitive, a pour objet une détermination plus précise du tracé, le calcul de l'étendue des terrains nécessaires à l'exploitation el à la voie, et enfin l'évaluation, sous forme de devis approximatif, des dépenses présumables de la construction.

Nous allons les passer en revue l'une et l'autre, nous bornant, bien entendu, à crayonner une légère esquisse.

Jetons d'abord un coup d'œil sur la première ])hase, celle de l'étude préliminaire du tracé. Elle va se présenter à nous sous une mvdlitude de points do vue curieux, dont je ne mentionnerai que les principaux.

D'abord, aussitôt que la rumeur publique a répandu la nouvelle du projet, c'est parmi les populations intéressées une agitation des plus vives, et, ajoutons-le, des plus aisées à concevoir. Alors éclatent les rivalités de clocher, les divergences, les compétitions les plus opposées : se lïattant toutes d'attirer sur elles l'attention et les préférences de l'autorité compétente, pour faciliter cette suprême faveur, elles répandent par milliers les mémoires, les pétitions, les brochures de toutes les couleurs et de toutes les formes. Qui n'a lu quelqu'un de ces plaidoyers, dictés par le pur amour du l)i('ii public, et qui démontrent, avec un

luxe de rhétorique des plus concluants la supériorité ilu tracé qu'ils recommandent?

C'est un Ijourtf qui demande à être traversé; un conseil municipal qui réclame une station ou une gare : ce sont des propriétaires obérés qui comptent sur l'expropriation pour le rachat de leurs dettes, d'autres qui tremblent pour leurs châteaux, leurs parcs, leurs usines; tout un monde enfin d'intérêts fort légitimes, qui n'ont d'autre tort que de se dissimuler sous le masque de 1 intérêt général. « Prenez mon ours, » telle est la traduction un peu triviale de ces réclames, qui ne sont qu'un paragraphe du volumineux chapitre des faveurs et des influences. Passons.

Parlerai-je des intérêts de la Compagnie concessionnaire? Peuvent-ils être autre chose que ceux du public? A mon sens, ces intérêts sont corrélatifs, et non contradictoires, comme on l'a cru, comme ont pu le faire croire des circonstances exceptionnelles. L'avenir des chemins de fer et celui des Compagnie> me semblent intimement liés aux progrès de l'industrie, du commerce et de l'agriculture. Que le public, que les Compagnies n'aient pas toujours bien compris cette solidarité nécessaire, l'aient même contrariée, c'est ce qu'il est difficile de nier. Mais commtc'est là une question qui est du domaine de l'économie sociale, domaine qui n'est pas le notre, passons encore.

Il y a aussi le point de vue gouvernemental, politique ou stratégique. Dans l'état d'antagonisme où se trouve TKurope, au début de la seconde moitié du

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dix-neuvième siècle, peut-on négliger ce côté de la ([ueslion? Non, malheureusement. Aussi a-t-on dû, surtout pour les lignes qui aboutissent aux frontières ou qui les longent, tenir compte des prescriptions du génie militaire.

Il y a enfin le point de vue technique, de la compétence exclusive de l'ingénieur. C'est le côté qui nous intéresse le plus, parce que c'est à lui que s'appliquent directement les règles de l'art et les préceptes de la science, science et art si admirablement perfectionnés aujourd'hui. Ce point de vue est lié à tous les autres, sans aucun doute ; mais, en dernière analyse, c'est à ceux-ci de plier quand même devant ses inllexibles exigences.

Telles sont les conditions multiples dont tout tracé de chemin de fer nécessite l'étude. Mieux elles seroni combinées et remplies, plus la ligne exécutée se rapprochera du type idéal que la théorie et la prati(pie ont insensiblement créé.

L'étude préliminaire, coniiéc à l'ingénieur en chef de la ligne, est surtout une étude de cabinet, facilitée par les plans et cartes topographiques. Quelques voyages sur les lieux, quelques mesures approximalives servent à rectifier ou à confirmer les résultats de ce premier travail, qui aboutit, comme je Tai dit plus haut, à un ou plusieurs avant-projets. Vient alors l'examen du Conseil d'Etat et de la Commission consultative nommée par le gouvernement et la conq)agnie concessionnaire. Cette réunion plus ou moins cumpétente, d'économistes, d'hommes politiques, de spéculateurs et d'ingénieurs, prononce sur l'ensemble

is lf:s chemins de iki'..

^rénéral du tracé, laissant le plus ordinairement à la compagnie le choix de plusieurs directions intermédiaires ^

Maintenant, va commencer l'étude définitive du tracé, celle qui doit enfin conduire à l'exécution. Là, le rôle de l'ingénieur prend une singulière importance, plus précise, plus directe que dans Tétude préliminaire , et par suite engageant davantage sa responsabilité.

Yoyez-le, cet homme rompu à la recherche et à la discussion des problèmes les plus ardus de la pratique et de la théorie de son art, tour à tour penché sur la carte ou sur les plus savants ouvrages de statistique industrielle et commerciale: allant sans cesse de son cal)inet de travail, à l'étude en plein air et sur le terrain; ici, suivant de l'œil et interrogeant les saillies ou les dépressions que présente cette suite de coteaux, de vallées, de plateaux et de plaines; là, supputant rimportance probable du trafic, balançant les habitudes du passé avec les exigences du présent et les éventualités de l'avenir, et tenant pour ainsi dire de la sorte, au bout de son compas, la richesse

' Le prix de revient des frais d'étude du tracé varie l)eaucoup selon les lignes. Afin toutefois d'en donner une idée au lecteur, je dirai que ces frais s'élèvent en moyenne, pour les avant-projets, à 150 francs / par kilomètre. A ce taux, c'est une somme de 75,000 francs environ pour une ligne d'une longueur de 500 kilomètres, comme le chemin de *l'er de Paris à Lyon.

Mais les études définitives, celles qui aboutissent à l'exécution et que !a compagnie n'entreprend qu'après la concession, exigent des frais beaucoup plus grands, de 1500 à 2000 francs' par kiloujètre* c'est-àdire, en moyenne. 875,000 francs pour une ligne de 500 kilomètres. On ne s'étonnera plus de ces chiffres élevés, quand on saura qu'on étudie quelquefois le tracé dans cinq ou six directions différentes.

l'I'.tMIÈRK PAHTIi:. - I.A Vidl.. p.i

OU la ruino des intérêts actuels, comme celles des futures générations. Rôle magnitiiiue s'il en fut, qui n'a peut-être de supérieur, au double point de vue de rinfluence sociale comme de la responsabilité, que le rôle du législateur ou du politique !

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