PREMIERE PARTIE. — LA VOIE

important dans le cintrage des arcades en pierre ou en fer ; et voici un fait curieux qui témoigne du degré de perfection où cet art est parvenu.

On cite plusieurs exemples, en France, comme en Angleterre, de ponts provisoires en charpente, à l'intérieur desquels on a construit les ponts définitifs, en maçonnerie et en tôle. Eh hien, on a pu démonter ces ouvrages, sans que le service des convois ait eu à souffrir un seul jour d'interruption, pendant toute la durée des travaux. Ne dirait-on pas, au mystère près, voir un papillon sortir étincelant de la chrysalide, où la chenille rampante s'est enfermée, et se débarrasser du cocon provisoire qui a servi à sa métamorphose? L'établissement des voies ferrées a été pour Fart de la construction des ponts l'occasion de progrès réels, soit au point de vue de la disposition des matériaux, soit à celui de la rapidité de l'exécution. Comme les chemins de fer rencontrent souvent les routes ou les rivières sous des angles très-aigus, les ponts en pierre ou en briques, construits en ces points, offrent une direction oblique qui les Rhiinommev ponts biais. La construction de ces sortes d'ouvrages a reçu notamment de grands perfectionnements des ingénieurs.

Plus hardie que la vieille Europe, plus pressée surtout de construire force lignes de fer à peu de frais, l'Amérique laisse là le plus souvent, au contraire, les ponts et viaducs en maçonnerie pour les ponts en charpente. Au risque d'accidents souvent terribles, ses rails-ways franchissent les plus larges et plus rapides courants, comme les plus dangereux marécages, sur des constructions à peine terminées, sans parapets,

sans tabliers. Une catastrophe arrive : qu'importe? L'Américain pousse, sans y songer plus, son « go a head » reconstruit sa charpente; et la locomotive de siffler de plus belle, au-dessus du lieu du sinistre ! En Europe, les ouvrages d'art sont la plupart de véritables monuments. Qu'il s'agisse de viaducs d'une faible importance, comme ce pont voisin de la gare de Rambouillet; ou d'une œuvre un peu plus considéra-

Fig. 55. — Pont biais près la gare de Rambouillet.

ble, comme le pont à trois arches, sur lequel le chemin d'Orléans franchit la rivière de l'Yvette ; ouvrages en maçonnerie ou ponts métalliques sont également construits avec soin, toutes les fois surtout qu'ils ont à porter la voie ferrée et avec elle les lourds convois.

Voyez maintenant ifig. 55) ce beau pont qui relie, entre Tarascon et Beaucaire, les deux rives du Rhône. Il donne passage à l'embranchement de ^'îmes, avec la ligne de Lyon à la Méditerranée.

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C'est ce qu'on pourrait appeler un pont mixte, à j)iles et culées en pierres, et à tablier de ter ou do fonte. Ces sortes de ponts sont aujourd'hui fort nombreux en Europe, aussi bien à l'étranger qu'en France.

Fig. 54. — Viaduc de l'Yvelle.

Citons seulement le pont du Rhône, à Lyon, et le grand viaduc de Newcastle, en Angleterre.

Quelques détails maintenant sur le viaduc de Beaucaire.

Sept arches en fonte, de forme circulaire et de (30 mètres d'ouverture, reposent sur des piles colossales en maçonnerie. La base des piles est elle-même garantie contre la violence des eaux, par Un enrochement en pierres de taille, dont chacune pèse 6000 kilogrannnes. Quand deux convois, de charge moyenne,

passent sur ce magnitique viaduc, chaque pile presse sur la base de sable située au-dessous du massif de béton, du poids énorme de 15000 tonnes, 15 millions de kilogrammes. Arches, corniches, parapets sont en-

Fig. 53. — Pont sur le Uhône euUe Beaucaire et Tarascon.

tièrement en fonte, simples, mais élégants de forme. La construction de cet ouvrage a donné lieu à d'intéressantes recherches, qui font voir combien la théorie et la science pure, si dédaignées par la routine, sont devenues indispensables à l'ingénieur digne de ce nom. Ces recherches étaient relatives à l influence des variations de la température, sur les mouvements des pièces de métal ; elles ont permis au savant ingénieur chargé de la direction des travaux ^ de déterminer les conditions qui régissent l'emploi de la fonte et les ga-

* M Bore).

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laiities de solidité qu'elle présente, quand on la coule en arcs de grandes dimensions. Chose curieuse! Faction delà température, directement provoquée par les rayons solaires, varie sensiblement avec les genres de j)einture, dont les pièces de tonte sont extérieurement recouvertes.

Cin(| années ont été nécessaires à l'achèvement du viaduc que je viens de décrire. 11 a coûté 6 millions et demi.

Ce que le tunnel est aux tranchées, on peut dire que le pont tubulaire l'est aux ponts et aux viaducs ordinaires, dont les arches sont en maçonnerie ou en tonte. Faire passer un convoi., locomotives et wagons, à l'intérieur d'un vrai tube métallique, est une idée aussi hardie qu'originale, qu'il a été donné à notre siècle, si fécond en découvertes, de réaliser avec un éclatant succès.

Qu'auraient dit nos bons dieux, qu'auraient dit les Romains et les Grecs, si quelque utopiste de leur temps, prophétisant la société moderne, leur eussent raconté cette curieuse histoire?

« Un temps viendra où l'homme, las de marcher sur ses deux pieds, ou d'emj)runter ceux d'un quadrupède quelconque, àne, bieuT, cheval, mettra au rebut les chars rapides et leurs coursiers, délaissera les muscles de chair et leur substituera des chevaux aux muscles d'acier, nourris d'eau et de l'eu. Pareils alors aux dragons ailés, ces pégases de l'industrie franchiront les montagnes et les vallées, les fleuves et jusqu'aux bras de mer, traînant à leur suite un millier de voyageurs, et faisant retentir de leur brûlante et bruyante

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haleine, les longues galeries d'airain suspendues dans les airs, au-dessus des flots. »

A coup sur, on n'aurait eu garde d'écouler la vision d'un fou et sa prophétie pleine d'images : on l'eût mis 'd\x\ petites-maisons àe ce temps-là. Aujourd'hui cependant, le fait existe, et ce sont les chemins de fer qui nous le montrent réalisé ; mais, blasés que nous sommes par le flux des inventions, nous ne nous étonnons plus de rien.

Qu'est-ce qu'un pont tubulaire?

Imaginez quatre lames de tôle, rivées ensemble de manière à former un tube creux rectangulaire, et reposant par les deux bouts sur des culées et sur des piles en maçonnerie. Les trains passent dans ce tuyau métallique, sorte de tunnel suspendu, qui réunit une certaine légèreté à une solidité réelle.

Le Brïtannia-Bridcje^ sur le chemin de fer deChester à Holyhead, étant, parmi les travaux de ce genre, un des plus remarquables, j'en donnerai une description sommaire :

Le raihvay avait à franchir le détroit qui sépare Tîle d'Anglesey, du comté de Carnarvon ; comme condition sine qiia non^ le niveau des rails devait atteindre 50 mètres au-dessus des plus hautes mers, ahn de permettre aux navires de hier au-dessous avec toute leur mature. En outre, le conseil de l'amirauté britannique exigeait que les ingénieurs ne se servissent, pour la construction, ni d'échafaudages, ni de cintres d'aucune sorte.

Nouvelles et graves difhcultés, dont triompha le génie de Robert Stephenson !

l'UKMlERE PAMTIK. - I.A VOlK. II)

Sui" un rocher gisant au milieu du détroit, il lit d'abord couvstruire une tour, haute de 50 ujètres ; puis, sur chaque rive, deux tours de moindre hauteur, et enfin, deux culées adossées aux levées d'Anglesey et de Carnarvou. Alors, quatre tubes en fer laminé, longs chacun de lii mètres, hauts de 9 mètres et larges de 4"', 50, furent hissés, au moyen de presses hydrauliques mues par la vapeur, ai^ haut des tours, sur les flancs desquelles ces tubes devaient reposer. Près de 2 radiions de kilogranmies, montés ainsi à 100 pieds de hauteur! La mise à flot et le transport de ces énormes masses n'avaient pas été moins curieux que leur pose. La double galerie ({ui donne accès aux deux voies de fer est longue de 460 mètres. Le pont tout entier a coûté i 5 millions. Enfin, le poids seul des clous qui ont servi à assembler les feuilles de tôle est de 1)00 milliers de kilogrammes : ce détail statistique, à la lagon anglaise, peut contribuer à donner une idée de la grandeur de l'œuvre.

Au nombre des ponts tubulaires, que leurs dimensions ou des procédés nouveaux de construction signalent à la curiosité publique, il faut citer, en France, le pont de Màcon, sur la Saône, et, aux Etats-Unis, l'immense viaduc qu'on vient de construire sur le chemin de fer de New-York au Canada. Les travées du pont de Màcon ont une largeur de 45 mètres, et les piles, entièrement en fonte, reposent sur des fondations de béton et de maçonnerie construites à l'aide de Tair comprimé; j'aurai l'occasion, tout à l'heure, en parlant du j)ont de Kehl, de donner une idée de cette ingénieuse méthode, d'ailleurs grandement perfectionnée.

112 LES CHEMINS DE FEft.

Quant au viaduc américain qne je viens de citer, les proportions en sont énormes. Il semble vraiment que les ingénieurs du nouveau monde aient voulu prouver à leurs confrères d'Europe, qu'ils savent, au besoin, mettre leurs ouvrages d'art r \ niveau des noires. Vingt-cinq travées, dont la long;ieur totale dépasse *2 kilomètres, forment cet immense pont tubulaire, qui offre d'ailleurs une particularité curieuse : les piles, dont la portée est plus grande au milieu du pont, augmentent en même temps d'épaisseur, pendant que la hauteur du tube s'accroît dans une proportion pareille. Le poids du fer qui entre dans la composition de ce tunnel est de 10 millions et demi de kilogrammes.

Passons maintenant aux ponts à treillis, fort à la mode en Allemagne. Examinez ce spécimen {fuj. 56).

C'est le grand pont qui relie, vis-à-vis de Kehl et de Strasbourg, le réseau des chemins de fer de l'Est français aux chemins badois. On comprend aisément, à la vue du dessin qui précède, le genre de tablier métallique qui constitue les ponts à treillis. Mais comme je viens de le dire, la fondation des piles a nécessité l'emploi d'une méthode assez originale pour justifier les détails qui vont suivre.

Disons d'abord que la vitesse du courant des eaux du tleuve, la composition de son lit, entièrement formé de couches de gravier dont la profondeur dépasse 60 mètres, les affouillements considérables produits dans ce lit par des crues rapides, étaient autant d'obstacles à l'emploi des procédés ordinaires de fondation. Comment mettre les piles à l'abri de ces af-

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PREMTKRE PARTIE. — LA VOIE. 11 f.

foiiillcmenls qui bouleversaient le gravier jusqu'à' 18 mètres de profondeur? On décida (jue les fondations descendraient à 20 mètres au-dessous du lit normal. Mais alors, comment creuser dans le gravier jusqu'à cette distance, comment édifier la maçonnerie, couler le béton, sous l'action de l'impétueux courant du Rhin? C'était là, on le conçoit, un problème d'une solution difficile.

L'emploi de l'air comprimé, déjà utilisé dans d'autres ouvrages, mais ici moditié de la façon la plus heureuse, vint à bout de tous les obstacles. Bien qu'il n'entre pas dans le cadre de ce livre de décrire en détail des procédés de ce genre, je voudrais au moins vous en faire comprendre le principe. Imaginez des caissons en tôle, aux parois solidement boulonnées, renforcées, tant à l'intérieur que sur la face supérieure, au moyen de poutres et de contre -forts en fer. Us sont ouverts à leur base inférieure, tandis que le plafond, percé de trois trous circulaires, est surmonté de trois cheminées aussi en tôle ; les deux cheminées latérales communiquent simplement avec l'intérieur du caisson, tandis que celle du milieu descend jusqu'au niveau de l'ouverture inférieure de cette sorte de chambre métallique. Supposez qu'on descende cet appareil jusqu'au fond du fleuve, de manière qu'il repose sur le lit de gravier : l'eau pénétrera toute sa capacité, et, en vertu d'une loi bien connue d'hydrostatique — celle des vases communiquants — elle s'élèvera dans les cheminées, précisément au niveau de l'eau du fleuve. Mais si, maintenant, à l'aide de machines soufflantes mues à

la vapeur, on fait pénétrer de Tair dans les deux cheminées latérales, convenablement disposées à cet effet, qu'arrivera-t-il? Que la pression de plus en plus considérable du fluide, supérieure à la pression extérieure de l'atmosphère, refoulera peu à peu Teau qui remplit le caisson, la forcera à s'échapper par les tissures de ses bords inférieurs, et entin mettra à nu, pour ne pas dire à sec, le lit du gravier sur lequel il repose. Seul, le cyhndre du milieu, qui pénètre jusque dans le gravier, continuera à être rempli d'eau.

r/est alors que les ouvriers descendent dans la chambre d'air comprimé. Mais pour que la transition de l'atmosphère libre à cette atmosphère factice ne donne lieu à aucun accident, on a imaç^iné un système de chambres intermédiaires munies de soupapes, véritables écluses à gaz, qui surmontent les cheminées latérales, et donnent ainsi passage aux ouvriers. L'opération est maintenant aisée à comprendre. Sous la protection d'une pression de deux ou trois atmosphères, pression qui les garantit contre l'envahissement des eaux du fleuve, nos hommes fouillent le gravier, qu'ils rejettent vers la partie centrale. Une drague, dont les godets remontent le long de la cheminée pleine d'eau, déverse à Textérieur dans un bateau les déblais des fondations. Peu à peu donc, le caisson descend, pressé d'ailleurs par le poids de la maçonnerie qu'on construit à mesure, à l'air libre, sur son plancher supérieur : des engins spéciaux le guident dans sa descente. Arrivés à la profondeur voulue, chaque caisson et ses trois cheminées sont remplis de béton : les fondations sont ainsi terminées.