PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

Le j3ont de Kehl est formé de deux culées et de quatre piles, dont les deux extrêmes ont des dimensions plus fortes que les deux autres; aussi, tandis que les fondations de ces dernières reposent sur trois caissons, les piles extrêmes sont fondées sur quatre.

Il ne faut pas croire que le travail, dans des cavités remplies d'air à une telle pression, s'exécute sans peine ou même sans danger. Pour un grand nombre d'ouvriers, le passage trop rapide de cette atmosphère artificielle à l'air libre, a été la cause soit d'affections passagères, soit de maladies qui ont profondément altéré leur constitution. Des soins spéciaux, des précautions louables avaient sans doute été j)rises, à la décharge des entrepreneurs et des ingénieurs chargés de cette belle construction. Mais, sans vouloir rien otcr à la légitime admiration que nous inspirent les monuments du génie industriel ne faut-il pas déplorer le sort de ces victimes obscures du travail?

Le pont de Kehl a coûté 8 millions. C'est aux ingénieurs français qu'est due la construction des piles : les ingénieurs badois ont eu en partage la construction des tabliers et des ponts tournants. On peut voir sur le dessin qui précède , comment le pont tubulaire, dont les deux galeries, avec leurs trottoirs latéraux pour les piétons, ne régnent à vrai dire qu'entre les piles extrêmes, est relié de chaque coté à la terre ferme. Deux ponts tournants en fonte, dont les axes de rotation sont adhérents aux culées, permettent d'interrompre ou de rétablir à volonté sur chaque rive du Rhin la circulation des voies. L'un d'eux est ici représenté dans sa position normale,

espérons-le : c'est dire qu'il donne accès aux convois. L'autre, au contraire, interdit l'entrée du pont.

Avant de livrer à la circulation ce remarquable ouvrage, on lui a fait subir en présence des ingénieurs une épreuve solennelle. Les deux ponts tournants ont obéi, malgré leur masse, à l'action de quatre hommes ; alors un train de cinq locomotives suivies de leurs tenders, du poids total de 175,000 kilogrammes, s'est avancé sur la première travée du milieu; un autre train, composé de quinze wagons, a pris l'autre voie, puis cinq locomotives sur chaque voie ont marché de front, stationnant sur divers points. Enfin, quatorze locomotives et quatre-vingts Avagons, formant un poids total de 960,000 kilogrammes — c'était 8,000 kilogrammes par mètre courant — n'ont pu faire fléchir le tablier que de 12 millimètres, et cela pendant une journée d'essais.

Je laisse au lecteur le soin de juger de la forme architecturale adoptée par les ingénieurs allemands. Il ne m'appartient pas de dire si des pastiches de l'art des quatorzième et quinzième siècles sont bien adaptés à une œuvre moderne, et si l'aspect extérieur du pont de Kehl est en harmonie avec le caractère de précision qui semble devoir appartenir au style do l'architecture industrielle.

Parmi les ponts à treillis, je citerai encore, avant de passer aux ponts et viaducs en maçonnerie, celui qui traverse l'Aar ; long de plus de IGO mètres, il supporte au-dessous de la voie ferrée un passage destiné aux piétons et aux voitures. Il a coûté 1,100,000 francs environ.