PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE. XIT

occasion, l'un des plus longs viaducs connus, et l'un des ponls en maçonnerie les plus hardis qui existent. Pont et viaduc dessinent une ligne courbe, sur une longueur de 700 mètres. 20 mètres de hauteur, 50 mètres d'ouverture, voilà pour les dimensions de chacune des quatre arches qui franchissent la rivière en ce point. Trente arcades, de dimensions plus petites, achèvent de relier cet ouvrage aux remblais qui portent de côté et d'autre la voie ferrée. Le dessin qui précède donne une vue générale du viaduc, dont les lignes sévères forment la plus heureuse diversion avec le riant paysage qui l'entoure.

Ai-je besoin de dire quelle science, quelle habileté il a fallu aux ingénieurs pour mener à bonne fin une œuvre aussi importante?

Il faudrait citer encore le beau viaduc de Ghaumont, si remarquable par l'élévation de ses arches, et qui, long de 600 mètres et cubant 60,000 mètres de maçonnerie, n'a exigé cependant qu'une année pour son complet achèvement, véritable chef-d'œuvre de l'art de construire; le viaduc de Barentin, qu'il a fallu rebâtir après un écroulement complet, et dont les vingt-sept arches, de 15 mètres d'ouverture, mesurent une longueur totale d'un demi-kilomèlre; celui de la Goltzsch, en Saxe, long de 580 mètres, d'une hauteur maximum de 80 mètres, et qui a coûté près de 7 mijlions de francs ; enfin celui qui traverse la vallée de l'Indre, entre Tours et Monts, le plus bel ouvrage de la ligne de Paris à Bordeaux, dont les cinquante-neuf arches, en plein cmtre, ont 10 mètres environ d'ouverture, 22 mètres de hauteur moyenne,

et 750 mètres de longueur. Il a coûté 2 millions. En voici deux vues, qui donneront à la fois une idée de l'ensemble du viaduc et de sa forme architecturale :

Fig. o8. — Vue générale du viaduc de l'Indre.

Les travaux d'art terminés, vient le quart d'heure t\p Rabelais : ce n'est pas mince affaire, croyez-le bien. Pour vous en donner une faible idée, je vous (lirai (jue la moyenne du prix de revient kilométrique de ces ouvrages est de 22,000 francs environ. El notez que dans ce chiffre sont compris les seuls travaux courants, c'est-à-dire (jue les grands souterrains, les grands viaducs, dont les prix se comptent |)ar millions, n'entrent pas dans cette évaluation moyenne. Avec cette restriction, les dépenses pour travaux d'art n'équivalent guère qu'au treizième de la dépense totale, du moins sur les chemins de fer de

rUEMIÈRR PARTIE. — LA YOIF. l^r)

France ; cette proportion deviendrait notal)lement plus forte sur tous les tronçons où se rencontrent ces grands ouvrages.

Fig^. 59. — Viaduc de l'Indro; traversée de la rivière.

.le ne puis, avant de finir, résister à la tentation de taire voir par un ou deux exemples, que les chemins de fer ne sont pas, comme on s'est plu à le répéteisur tous les tons, ennemis de l'art et du [)ittorescjuo dans le paysage. Il me semble que ces beaux viaducs, leurs longues fdes de blanches arcades, tour à tour masquées par des rochers ou des massifs de veidure, sont d'un effet décoratif à la fois très-simple et trèsheureux. Voyez plutôt ce charmant croquis, si spiri-

tuellement dessiné par Thérond. Pensez-vous qu'un peintre de paysage eût fait un choix de mauvais goiil en prenant ce point de vue pour le sujet d'un de ses tableaux? Ne trouvez-vous pas aussi que les lignes un

Fig. 40. —Les viaducs et le paysage.

peu fermes de cet autre viaduc dont le double rang d'arcades franchit la Combe-de-Fain, près de Dijon, forment aveclanature aride d'alentour un harmonieux ensemble?

Mais il est temps de songer à terminer la voie. Laissons donc là les ponts suspendus, que le hardi yankee jette avec une incroyable hardiesse au-dessus des larges et rapides cours d'eau du continent améri-

IM'.EMIÈI'.E TARTIK. — LA VOIE. 127

cain, témoin l'immense onvrage de ce genre, sur lequel les trains franchissent aujourd'hui le Niagara à toute vapeur. Laissons là ces constructions dangereuses qu'on commence à abandonner, même sur les routes ordinaires, pour peu que la circulation y soit active. Enfin mentionnons au même titre, mais sans nous y arrêter davantage, les ponts tournants, autres ouvrages d'art, qui ne paraissent pas offrir une sécurité suffisante, et qu'il est facile aux ingénieurs d'éviter en adoptant pour le tracé une inclinaison convenable.

Fig. 41.

Viaduc de la Combe-de-Fain.

Vfï