POSE DE LA VOI E

Mvi'l 1(^111 'ni <1p In voie el balla.^tatio ; prix do rovit^il du ballast. — Les traverses. — Les rails : des difiértMits sysièaies de rails adoptés; rails à simple et à doubla rhampignon ; système Vijïnnie, Tirnnel et Barlow. — Ce que c'est qu'un gabarit. — Inc idée de la fabrication «les rails : les trains lamineurs. — Sabottaiïe et poso des traverses. — l'ose dos rails. — Syslômes Ponillef et l^arberot — Importance de la p<!so do la voie.

En vous faisant assister à toutes les opérations de la ronstruction d'un chemin de fer, et en particulier à relie de la voie, j'ai choisi Tordre qui m'a paru le plus naturel ; mais je n'ai pu avoir la pensée de présenter cette succession de travaux, terrassements, tunnels, ouvrages d'art, pose de la voie, comme invariablement soumise à l'ordre chronologique. Souvent il arrive que tel tronçon est achevé quand tel autre en est aux terrassements ; qu'un viaduc est aux trois quarts construit, terminé même, avant l'achèvement des remblais qui le relient au reste de la chaussée.

En réalité, tandis que notre armée de terrassiers

I>HEMIËRE PARTIE. — l.A VOlK. 129

était à l'œuvre, tranchant ici dans le vil' du terrain, Ma élevant des massifs énormes, renversant, coupant, démolissant sans pitié arbres, rochers, maisons, col- Hnes; pendant que les mineurs perforaient le sol et fonçaient dans les ténèbres les galeries des tunnels, les ouvriers en maçonnerie et en charpente édiliaienl les travaux d'art. Au fur et à mesure des besoins, une légion de dessinateurs habiles traçaient, sous les ordres des ingénieurs, les plans, coupes, profils et élévations de ces ouvrages.

De môme aussi, loin des chantiers do la ligne, il faut se figurer les usines métallurgiques, forges, fonderies, les carrières de matériaux de toute sorte, en plein mouvement, en |)leine activité. Ne Faut-il pas s'occuper de la fabrication du matériel de la voie, de la fourniture des wagons et des machines dont les ateliers de construction emploient même déjà un certain nombre? Des agents expérimentés, envoyés sur place par les compagnies, procèdent, soit à la conclusion des marchés, soit à la vérification et à la livraison des objets. Pierres, briques, pièces de bois, de fer, de fonte et d'acier sont taillées, fondues, façonnées suivant les formes voulues parla géométrie savante dont Monge fut l'inventeur. Physique et chimie, mécanique et procédés des arts, fournissent également leur concours à cette œuvre. Certes, ce n'est pas une des moindres merveilles d'une industrie qui en compte tant d'autres, que la précision avec laquelle des Iravaux si complexes et si divers convergent vers le but commun.

A mesure que nous avançons, remarquez, du reste.

ir.O LES CHEMINS l)E FEU.

que les opérations relatives à la construction deviennent de plus en plus spéciales aux chemins de ter : f elles en constituent davantage l'originalité propre. De temps immémorial, on a creusé des tranchées, élevé des remblais, construit des ponts : c'est seulement depuis l'invention des voies ferrées qu il s'agit de rails, de coussinets, de traverses. Permis à des érudits, qui aiment à cultiver le {)aradoxe, de commenter à leur manière le dicton d'Horace Nil novi sub sole. C'est bien vraiment quelque chose de nouveau sous le soleil que ces trains pesamment chargés, franchissant en une heure, sous l'impulsion de la vapeur d'eau, la distance qu'une demi-journée permettait à j)eine autrefois de parcourir.

Je reviendrai plus loin sur ceux des travaux d'art qui n'ont pas un rapport direct avec rétablissement de la voie, gares, stations, ateliers, entrepôts, etc. A celte heure, il me tarde de vous montrer la voie terminée, de vous décrire la puissante machine qui lui donnera le mouvement et la vie, d'en étudier enlin avec vous le mécanisme et la manœuvre.

Retournons donc sur le terrain. D'un coup d'œil vous voyez ce qu'il reste à faire : ici des terres raboteuses, inégalement tassées, çà et là des flaques d'eau et des crevasses; plus loin, des argiles détrempées et un sol mouvant. Sous peine de dégradations plus considérables, la voie ne peut rester dans cet état, et les gelées, les dégels, toutes les intempéries des saisons, en achèveraient bientôt la ruine.

Qu'on envoie donc au plus tôt des ouvriers nmnis de pioches, de ])elles et de tous les outils propres au

PUEMIEHE PAUTIK — LA VOIE. 151

iiivelleuieni des terres, atin d'obtenir une surface uniforme. Uniforme, mais non pas pour cela horizontale. Comme il est en effet fort important de faciliter l'écoulement des eaux de plnie, ils donneront à la voie une légère inclinaison, de chaque côté à partir de l'axe du chemin jusqu'aux fossés latéraux ; inclinaison plus prononcée dans les tranchées que sur les remblais, où la pente s'est déjà produite d'elle-même par le tassement naturel des matériaux, et où les eaux s'écoulent toujours du côté des talus.

liC nivellement de la chaussée terminé, il faut encore la protéger contre les détériorations ultérieures : c'est ce qu'on fait, en la recouvrant comme d'un manteau, d'une couche de matériaux perméables auxquels les gens du métier donnent le nom de ballast. Les eaux traversent cette couche, puis s'écoulent de chaque côté, sur le sol incliné qui forme la chaussée. Mais ce n'est pc^s seulement sur le sol que le ballast est utile, c'est aussi sur les ouvrages d'art, en bois, en maçonnerie ou en fer. Sans cette couche protectrice, les convois, en traversant à toute vitesse les ponts et les viaducs en ébranleraient par leur poids énorme les différentes parties : la trépidation causée par ce passage, directement transmise, disloquerait à la longue ces ouvrages, détériorerait en outre le matériel roulant lui-même, et, considération non moins importante, serait fort désagréable aux voyageurs. La couche de ballast interposée fait l'office d'un matelas, qui répartit également la secousse et lui ôte ainsi son caractère destructif.

Si vous ignorez coimnent ou procède à l'opération

i;V2 l.ES CHEMINS DE l'EPu

du hallastagc, regarde/ et voyez. Rien n'est plus simple. Sur une moitié de la chaussée, là même où sera établie l'une des voies, on a posé des rails provisoires : des wagons chargés de ballast y circulent, amenant et versant de côté leur contenu sur l'autre moitié de la voie. Des manœuvres l'étendent sur une épaisseur de 20 à 50 centimètres, puis la druiient ou la pilonnent avec soin. L'opération faite d'un côté, on y pose la voie définitive, (pii sert alors au ballastage de l'autre moitié : économie de temps, économie d'argent.

Le dessin suivant- représente une coupe faite perpendiculairement à l'axe de la voie : l'inclinaison du sol, obtenue, je viens de le dire, parle nivellement, et qui de chaque côté aboutit aux fossés latéraux, la couche de ballast, les traverses que recouvre cette couche, et les rails formant seuls saillie au dehors, y sont également indiqués :

Fi|j. 'd. — Coupe transversale de la voie; nivolleinoiil et ballaslaye.

Mais je m'aperçois que je ne vous ai rien dit de la composition du ballast. C'est le plus souvent du sable de bonne qualité, pas trop lin — le vent en soulèverait des parcelles, au grand dommage des organes des machines, ou des boîtes à graisses des essieux —

PUEMIERE l'AIlTIE. — LA VOIE. 155

mais aussi égal que possiiDle. Ounnd le sable manque ou revient trop cher, on emploie encore les pierres concassées, les briques pilées, la menue houille, selon les pays. L'essentiel est que le ballast, très-perméable, maintienne la voie dans l'état de sécheresse le plus parfait possible. On en verra la raison tout à l'heure quand nous parlerons des traverses.

L'épaisseur du ballast est-elle seulement de 20 à 50 centimètres? Non. Je n'ai voulu parler jusqu'ici que de la première couche, bien pilonnée, sur laquelle vont reposer les traverses qui portent les rails; mais les traverses mises, les rails posés, une seconde couche de ballast est soigneusement étalée, de manière à enterrer complètement les traverses. L'épaisseur totale varie alors entre 45 et 60 centimètres. Dans les terra ms humides et imperméables, on va jusqu'à 90 centimètres.

Enfin, si l'on rencontre des marécages, ce n'est I lus de sable qu'il s'agit, mais de bons pilotis, de lits de pierres, ou mieux, de lits superposés de pierres et de fascines. Il arrive même qu'outre les fascines, on |)lace en long de fortes pièces de bois, des longuerines eu style de métier, sur lesquelles s'appuient les traverses. Trop heureux, (juand le marais n'engloutit pas, peu à peu, avec les constructions artificielles surlesquelles on a posé la voie, les centaines de mille francs qu'elles ont coûté!

La figure de la page suivante donne un exemple des travaux dispendieux nécessités par ces circonstances heureusement exceptionnelles.

Maintenant dire au juste à quel prix revient le bal-

last, [)ar kilomètre courant je sup])ose, est chose assez difficile, tant ce prix a varié et varie encore suivant les lieux, ou suivant la nature de la matière employée. S'agit-il de sable? Celui qu'on payait (50 centimes le mètre cube à la carrière revenait à 2 francs, rendu à la chaussée de Saint-Germain, à 5 francs, à celle de Versailles; sur d'autres hgnes, on l'a payé jusqu'à 10 et 12 francs.

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Fig. 45. — Travaux de consolidation de la voie.

Voici encore quelques chiffres : En joignant au prix de premier établissement du ballast le prix du renouvellement et des réparations qu'exigera le tassement des premières années d'exploitation, on doit compter de 5 à 4 mètres cubes de ballast par mètre courant, pour les deux voies. C'est 5,500 mètres cubes environ par kilomètre. Or, sur le réseau de l'Est, le sable est revenu à o francs le mètre cube, le gravier à 2 fr. 05 c, les pierres concassées mélangées de sable à 4 fr. 55 c. ; cela fait en moyenne, par kilomètre courant, d 5,255 fr. 55 c. C'est, comme on le voit, une fourniture assez im[)ortante, mais sur la-