PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

le coussinet, tandis que la face extérieure laisse, entre elle et le coussinet, un jour dans lequel s'enfonce à frottement un coin en bois. Ce dernier serre fortement les deux pièces l'une contre l'autre. D'ailleurs le coussinet est fixé à la traverse au moyen de deux chevillettes en fer. La forme symétrique de cette espèce de rail permet de le retourner, quand le frottement des roues a usé l'un des côtés du champignon. Cette autre forme a été généralement substituée à la première :

Fig.*45 et 46. — Rails à double champignon.

C'est le rail à double champignon symétrique.

Le dessin précédent en fournit deux types, dont les profils diffèrent sensiblement, mais, qui tous deux peuvent se retourner sens dessus dessous, de façon à substituer au champignon supérieur usé le champignon inférieur. Nombre d'ingénieurs regardent aujourd'hui cet avantage comme fort problématique, et préfèrent le rail à simple champignon. Mais alors, ils lui donnent différentes formes, ces dFG\'-ci par exemple :

Fie. i'. — Rnil? à palin; lype allomniiil.

Fig. 48. — Rail-ià patins; type Vignolo.

Le lype dont la tige est la plus élancée — rail Yi-

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gnole — offre une résistance à récrasement évidemment supérieure.

On les nomme rails à pathis, parce qu'ils sont terminés à la partie inférieure, non plus par un bourrelet, mais par une semelle ou patin, qui permet de les appuyer sur les traverses sflns l'intermédiaire du coussinet. Des cbevillettes en fer pénètrent par des trous pratiqués d'avance dans la semelle, et fixent le rail à la traverse ; ou bien, des crampons également en fer maintiennent et serrent contre le bois la bande métallique. Cedernier mode d'assemblage est préféré; vous devinez pourquoi : c'est que la traverse peut être fixée de la sorte en un point quelconque du rail, avantage que n'offre pas le premier mode^

Deux autres formes de rails ont été récemment l'objet d'essais importants. Le premier type — rail Brunel — supprime, comme le rail à patins, le coussinet; il se fixe à la traverse,

^ Fig. Ail — Rail Bnincl.

soit par des chevillettes, soit par des crampons. L'au-

^ Aux crampons et aux chevillotles, on pr(''lère aujonrdhui dos tirefonds, sorte de chevilleUes à vis, faciles à enlever en cas de réparations, cl d'ailleiirs très-solides.

tre forme — rail Barlow — va plus loin : elle dispense (le la (raverse en hois, à laquelle on substitue

Fiii. oO. — Rail Baiiow.

une bande de fer, rivée aux rails par deux boulons. Dans ce dernier svstème, la double semelle du rail repose directement sur le ballast. Ce dernier type est aujourd'hui à peu près abandonné.

Attendez-vous de moi maintenant, que je discute les avantacres et les inconvénients divers de ces systèmes? C'est affaire à de plus compétents. Chaque type a ses prôneurs et ses détracteurs^ : c'est, il me semble, à l'expérience de prononcer en souveraine; ce qu'elle est en train de faire, car toutes les formes dont vous venez de voir l'image sont l'objet, nonseulement de nombreux essais, mais d'expériences snr une grande échelle, véritable condition d'épreuves réellement décisives. Les compagnies s'en occupent sérieusement. Il ^st probable que ces formes variées de rails, de coussinets et de leurs modes d'assemblage, trouveront, suivant les circonstances diverses du sol, de climat, de matériaux, de circulation, leur emploi éi-alement rationnel.

Choisir un type de rail, l'adopter pour une ligne

' Disons cependaiil que le rail Vignole semble devoir se généraliser -;ur les chemins de l'er de France : la suppression des coussinets, la iliminution des frais d'entretien, une traction plus douce, tels sont, paraît-il. les motifs de cette préférence.

TMtEJlTKUE PARTIE. — LA VOIE. UT)

OU un tronçon de ligne, n'est pas la plus grosse ait'aire : il faut procéder à la fabrication. Grave opération, qui exige les connaissances les .plus minutieuses en métallurgie pratique: l'industriel que la compagnie charge de cette fourniture importante est soumis à un traité, dont les conditions sont stipulées avec la plus grande rigueur. Longueur, poids, prolil, qualité du fer employé, section nette des deux bouts de la barre de fer, sont autant de points dont la surveillance est confiée à un agent spécial de la compagnie. C'est merveille de voir avec quelle minutie les cahiers des charges prévoient toutes ces circonstances.

La réception a lieu, en présence de l'agent dont nous venons de parler, et, aussitôt reçus, les rails sont marqués du poinçon de la compagnie. Une plaque d'acier, découpée selon la forme mathématique du type adopté, sert à la véritication du prohl : c'est ce qu'en style d'ingénieur on nomme un gabarit.

Voici deux gabarits, Fun pour le rail à simple chanjpignon, à bourrelet inférieur, l'autre pour le rail à patins que l'on a substitué, sur la ligne du Nord, au rail à double champignon (fig. 51 et 52).

Cette multitude de lignes ponctuées, droites et circulaires, que j'ai conservées à dessein, vous montrent avec quelle précision toutes les parties du prohl sont calculées. C'est après une série innombrable d'essais, de tâtonnements, d'expériences, que le proiil déterminé par ces courbes géométricjues a été enhn exécuté.

Croyez-vous que ces déviations, en apparences si minimes, soient réellement insigniliantesV Calculez. Un cenljmètre carré de plus ou de moins sur la section

l'ait une centaine de centimètres cubes par mètre courant de rail, par kilomètre un dixième de mètre cube, en poids, 779 kilogrammes. Combien sur 80,000 kilomètres de tiles de rails? Près de 60,000 tonnes; et à 259 fr, la tonne, le prix dépasse 14 millions de francs. Telle serait l'iuiportance, pour le réseau fran-

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Fig. 51. — Gabarit d'un rail à simple champignon

rais actuel, d'un aussi faible changement sur le gabarit du rail. ^Néanmoins on conçoit que de telles considérations ne sont pas les plus importantes, parmi toutes celles qui dictent le choix de l'ingénieur : li résistance à l'écrasement, à la flexion, l'usure plus ou moins grande selon la surlace en contact avec les roues,