PREMIÈRE PARTIE. — LA VOli

sont autant d'éléments, dont le calcul a fait pâlir sur le papier plus d'un chercheur.

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Fig. 52. — Gabarit d'un rail Vignole.

La fabrication d'un rail à l'usine est une opération dont la description ne manquerait pas d'intérêt, mais nous entraînerait trop loin. Examinez seulement ce dessin :

Fig. 55. — Trains lamineurs pour la l'abricalion des rails.

Voyez-vous les espaces successivement |)liis étroits et plus allongés, compris entre les cylindres de ces

deux trains lamineurs, et dont le dernier à droite a la forme du gabarit d'un rail à double champignon ? cela vous représente les diverses formes par lesquelles passe la barre de fer qui devient un rail.

Je termine par la citation de quelques-uns des nombres adoptés pour la dimension et le poids des différents types. La longueur est généralement de 6 mètres, le poids varie de 50 à 57 kilogrammes par mètre courant. Au début, dans les premiers chemins, le poids était beaucoup moindre, mais aussi le matériel roulant, surtout les locomotives, était beaucoup moins pesant: on avait alors des rails pesant 15 à 17 kilogrammes par mètre. Puis, peu à peu, les machines employées devenant de plus en plus puissantes — traduisez de plus en plus lourdes, ce sont choses corrélatives — les poids des rails ont peu à peu augmenté, jusqu'aux nombres actuels. Le rail Vignole à patin, dont vous avez vu plus haut le gabarit, pèse 222 kilogrammes : comme l'indiquent les chiffres du dessin, il a 125 millimètres de hauteur totale, et son champignon a 62 millimètres de largeur.

Il faut parler maintenant de la pose de la voie. S'agit-il du système ordinaire, rails à double champignon, coussinets, traverses? Alors, avant de placer les traverses sur la voie, il reste à en faire le sabotage. Voilà encore un mot nouveau, mis en circulation par le chemin de fer : saboter une traverse, c'est la munir de deux coussinets dans lesquels sont placés les rails. Chaque coussinet est lixé dans une entaille, [)ratiquéu dans le bois de la traverse^ au moyen d'un