TRACÉ DÉFINITIF — LIMITES D'INCLINAISON ET DE COURBURE
Inclinaison moyenno des rampes ol dos pontes sur les chemins do loi do France. — Traversée des Alpes génoises; pentes de trente-cinq millièmes, — Importance dn prolilèmo des inclinaisons sur l^s terrassemonls et les travaux d'art, sur les frais de premier établissemenl et d'entretien. — Théorie de 1 inclinaison; utilité des rampes à larrivéo dos jrares extrêmes. — Courbes du tracé; limite intorioure des rayons de courhmo, — Influences dos courbes sur la durée du matériel fixe et roulant.
La courbure du tracé,
L'inclinaison des pentes et des rampes,
Voilà deux questions bien propres à démontrer comme tout se lie et s'encbaîne dans la construction d'une voie ferrée. L'ingénieur se hasarde-t-il à adopter une inclinaison quelque peu prononcée, il gagne à cela de moindres dépenses pour les terrassements et les ouvrages d'art : c'est diminuer d'autant les frais de premier établissement.
Mais alors, pour gravir ces rampes, pour résister au glissement le long de ces pentes, il lui faudra de puissantes macliines : pour les supporter, des rails
PREMIÈRE PAHTli:. — LA VOIK. /♦."•
très-lourds ; et le matériel entier sera pfrevé d'iiiie auofmention cfénérale dans sa fabrication et dans son prix de revient : c est l'entretien annuel qui souffre.
De même, les courbures prononcées servent bien à éviter des ouvrages dispendieux ; mais elles sont une cause continue de détérioration du matériel rou~ lant et du matériel lixe, et la contradiction est inbérenle à ce second problème, comme au premier.
En jetant un rapide coup d'œil sur cette question des limites d'inclinaison et de courbure, dont le tracé est susceptible, nous entrons donc en plein au cœur de notre sujet.
L'emploi de la vapeur, ou, si l'on veut, l'usage de la locomotive comme moteur constitue, je l'ai dit dès le début, l'avantage principal des cbemins de fer : c'est le caractère vraiment essentiel de ces voies de trans})ort. Mais c'est précisément aussi pour cela que la construction du cbemin est une œuvre d'art exceptionnelle, aussi admirable que dispendieuse, étant soumise à des conditions toutes particulières, comme celles qui limitent l'inclinaison delà voie et la courbure du tracé.
La théorie, d'accord avec l'expérience, indique en effet ces deux conditions fondamentales :
Le plan de la voie doit être autant que possible horizontal, ou bien, s'il admet des inclinaisons, rampes ou pentes, ces inclinaisons doivent rester au-dessous de certaines limites déterminées;
En outre la direction du tracé doit être rectiligne, ou, si elle affecte la l'orme d une ligne courbe, la courbure, très-peu sensible, sera de même limitée.
44 LES CHKMINS DE FLH.
C'est le moment d'entrer dans qnelques détails à cet égard, et d'exposer à la fois les faits et leurs raisons d'être. Voyons d'abord les faits.
Vous dirai-je ce qu'on entend par ces mots |)<^/ifé^ (Fun millième, de deux millièmes^ de trois millièmes^ etc?
Rien n'est plus simple.
Dans la construction des premiers chemins de fer, les ingénieurs, un peu timides, admettaient pour les plus fortes pentes, une inclinaison de 5 millièmes : cela revient à dire que, pour 1 mètre de chemin horizontal, la voie montait ou s'abaissait, suivant le sens, de 5 millimètres. Une telle inclinaison donne, pour 1 kilomètre parcouru horizontalement, une différence de niveau de 5 mètres : de 50 mètres par conséquent sur 1 myriamètre. Cette prudence, bien naturelle au début d'une industrie nouvelle qui prisait fort la méthode expérimentale, était d'ailleurs prescrite aux compagnies par l'administration des ponts et chaussées de France.
Telle est, encore aujourd'hui, la limite adoptée dans tous les parcours de lignes de fer, où l'on n a point à traverser des régions tout à fait montagneuses. Néanmoins il arrive que des inclinaisons variant de «S à \2 millièmes ont été acceptées pour d'assez longs parcours : ainsi sur le chemin de Strasbourg, aux environs de Bar-le-Duc, on trouve deux rampes en sens contraire, inclinées de 8 millièmes et dont la longueur totale arrive à 20 kilomètres : sur les chemins de Manchester à Liverpool et de Bristol à Londres, il va des pentes de 1 centième, de M à 12 millièmes:
