DEUXIÈME PARTIE. — LV LOCOMOTIVE

plus tard. Voyons en ce moment à qnels caractères on reconnaît les premiers.

Les machines à voyageurs marchent avec la vitesse eftective minimum de 40 kilomètres à l'heure ; mais elles atteignent le plus souvent une vitesse de 60 h 75 kilomètres, et môme de 80 kilomètres à l'heure. 11 est d'ailleurs aisé de concevoir que leur charge, ou le poids des trains qu'elles remorquent, varie aussi avec la vitesse. Ainsi, qu'une locomotive de ce genre arrive à remorquer une file de quinze voitures de voyageurs ou wagons, avec une vitesse régulière de 45 kilomètres, et il est clair qu'elle ne pourra, dans les mêmes circonstances, trahier plus de huit ou neuf véhicules, quand la vitesse atteindra le maximum de 80 kilomètres.

Comment parvient-on à de tels résultats ? En donnant aux roues motrices un diamètre considérahle, et aux cylindres une faihle longueur. Il en résulte que, pour un nombre de tours déterminé par seconde, la vitesse croissant avec le diamètre, puisque le développement de la roue sur le rail est plus allongé, la course du piston est de faihle longueur ; les pièces mobiles du mécanisme sont alors animées d'une médiocre vitesse, circonstance utile à leur conservation. Dans les machines h voyageurs, les roues motrices sont indépendantes des autres roues : leur diamètre varie entre 1'% 68, 2'", 1 0 et même T\ 50.

Le type le plus tranché de cette catégorie est la \ocomoi'w G Crampt on. J'en donne un échantillon |)lus loin. Cette locomotive faille service des trains express sur les chemins de l'Est, de Lyon et du Nord. Une

grande stabilité, qui tient à l'abaissement du centre de gravité général et à l'écartement des essieux, une haute puissance de vaporisation — la surface de chauffe dépasse 100 mètres carrés, — enfin une grande facilité de surveillance en marche, tel est le brevet que lui délivrent d'un commun accord tous les hommes compétents, et qu'elle ne cesse de justifier, après une épreuve déjà longuet

Les roues motrices sont placées, on le voit, à l'arrière, de sorte que l'essieu moteur est, en ce sens, au delà du foyer. Les deux autres paires de roues de diamètres inégaux sont situées, l'une vers le milieu du corps cylindrique, l'autre un peu en arrière de la boîte à fumée. Le foyer et le réservoir de vapeur ont de grandes dimensions, ce qui a permis de supprimer le dôme. Les cylindres, placés à l'intérieur du châssis, sont horizontaux, tandis que les tiroirs sont incHnés et obliques. On peut voir l'un des tuyaux de prise de vapeur partir de la boîte qui contient le régulateur et descendre, en contournant le corps cylindrique, jusqu'au tiroir, tandis que le tuyau d'échappement, à angle droit avec le premier, longe d'abord la chaudière pour s'engouffrer dans la boîte à fumée. Enfin, les pompes sont en arrière du cylindre.

On ne peut pas voir, dans le dessin qui suit, la bielle motrice, parce qu'elle est en ce moment horizontale, et dès lors masquée par le châssis : cela indique qu'elle est à l'un des points morts de la course du piston, ou, si l'on veut, que ce dernier est à bout de course. En revanche, la coulisse, la tige du tiroir,

* Le type Crampton dale de 1849.

DEUXIEME l'AlUlE. — LA LOGUMUTIVE. ii:)3

l'arbre, la barre et les leviers de relevage se voient aisément.

Du reste, si la machine Granipton se distini»ue par des qualités réelles, qui en l'ont le type par excellence des locomotives à voyageurs, c'est-à-dire à grande vitesse, il ne faudrait pas croire que les chemins de Icr ne possèdent aucune autre machine susceptible de servir au même usage. On cite, pour leur légèreté et la simplicité de leur construction, les locomotives Buddicom, qui font au chemin de Rouen le service des trains de voyageurs ; les locomotives Polonceau, construites pour les trains express de la ligne d'Orléans. Dans ces deux derniers types, les roues motrices sont intermédiaires entre les autres, c'est-à-dire soutiennent le milieu de la chaudière ; les cylindres sont extérieurs, inclinés dans les machines Buddicom, horizontaux dans celles du système Polonceau — cette dernière disposition prévient le mouvement de galop provenant de l'inclinaison des cylindres. — Tandis que les machines du chemin de l'Ouest ont conservé le dôme de prise de vapeur, celles de la ligne d'Orléans le suj»priment, commeles machines Crampton. Enfin, si la vitesse est une qualité qu'elles partagent avec ces dernières, il n'en est pas de môme de leur puissance, qui, à vitesse égale, n'en est guère que les quatre cinquièmes. Comme machines à grande vitesse, citons encore les Crampton badoises, à train articulé, qui remorquent des trains de voyageurs dans des courbes de petit rayon, les types anglais Mac-Coimell et Sturrock, remarquables parles dimensions du foyer, et la machine Stephenson à trois cylindres.

254 LES CIIEMIiNS DE FER.

Passons d'un extrême à l'autre. Examinons la seconde catégorie de locomotives, celles qui remorquent de lourds convois de marchandises, mais à faible vitesse. On doit comprendre que les moyens d'arriver à ce résultat sont précisément inverses de ceux qu'on vient de voir employés dans les machines à voyageurs. C'est en effet ce qui arrive. Les locomotives à marchandises ont des roues de petits diamètres, mais des cylindres de grandes dimensions, qui permettent au piston une plus longue course. En outre, et c'est là une disposition d'une grande importance, les roues motrices sont réunies, parle moyen d'une bielle d'accouplement, avec une ou plusieurs autres roues, le plus souvent même avec toutes.

Qu'obtient-on delà sorte? En premier lieu, comme la longueur de course du piston est précisément égale au double du rayon de la manivelle appliquée à l'essieu moteur, augmenter cette longueur, c'est accroître les dimensions du levier à l'extrémité du(|Uel s\ipplique la puissance ; c'est gagner de la force, mais en perdant de la vitesse ; d'autre part, diminuer le dia* mètre des roues, c'est mettre en rapport le chemin réellement parcouru avec la puissance disponible ; enfin, accoupler les roues, c'est répartir plus uniformément le poids de la machine, c'est augmenter l'adhérence de la charge que supportent les essieux autres que l'essieu moteur : c'est donc encore accroître la [)uissance de la locomotive, dont les roues ne sont plus alors exposées à patiner^ je veux dire à tourner sur place.

Dans les machines à marcliaiidi>cs, le diamètre des

DEUXlÈMh; PAKTiK — LA LOCOMOTIVE tio5

roues varie entre V'\[0 et l'",50. Leur vitesse ne s'élève guère au delà de oO kilomètres à l'heure ; mais la charge, remorquée sur un chemin où les rampes maxiuumi sont de 5 miUimètres, peut aller jusqu'à 45 wagons, chargés chacun de 10 tonnes de marchandises.

Nous allons jeter un coup d'œil sur le type extrême de cette catégorie de machines, sur la i)uissante locomotive à marchandises, employée par le chemin (hi Nord, et qui est comme l'antithèse de la Crampton. Je veux parler de VEmjertli.

Une disposition spéciale va vous frapper tout d'abord. Le tender est en partie réuni à la locomotive, qui porte, dans des caisses entourant le loyer, une partie de Teau nécessaire à l'alimentation. Il en résulte que le foyer est en réalité soutenu par le tender^ dont le châssis vient s'appuyer sur celui de la machine '.

La surface de chauffe est considérable : elle est ren^ due telle, non-seulement par la grande longueur i\u corps cylindrique, et dès lors des tubes, mais encore par les dimensions exceptionnelles du foyer. Le lecteur doit élre^ à cette heure^ assez familier avec la disposition des divers organes qui constituent la locomotive, pour les reconnaître dans le dessin qui suit. Le cylindre est extérieur ; la bielle motrice, celle du tiroir, les excentriques et la coulisse, les pompes d'a-

' L'En^ciili, que ivpiéM^iilc iiolrc d;s<iii, ct^l à ï^ix roues couplées; mais iiujounl'liui ou construit de préf'reuce les mêmes machines avec les huit roues d'avant accouplées. Sur la ligne l'rançaise de l'Est, on a supprimé, ù cause de sa complication, l'assemblage dO la locomotive Cl du lender.

limentatioii, etc. , sont entièrement visibles. Il est facile de voir, à la forme extérieure de la chaudière, que la prise de \ apcur et le régulateur sont d'un système analogue à celui que nous avons décrit plus haut.

La troisième catégorie de locomotives comprend les machines mixtes, destinées à un service de moyenne vitesse, et remorquant, soit de forts trains de voyageurs, soit des convois ordinaires de marchandises, soit enfin des trains composés mi-partie de voitures de vovageurs et de wagons. Leur vitesse varie entre 55 et 50 kilomètres à l'heure, suivant le profil du chemin et la charge, laquelle est ordinairement de 20 à 24 véhicules. Leurs roues motrices ont un diamètre intermédiaire entre celui des types extrêmes, de 'l"',oO à 1'", 60. Le plus souvent, elles ont trois paires de roues, dont deux accouplées; quant à la course du piston, elle est aussi d'étendue moyenne. Youlez-vous en connaître un type, reportez-vous à la machine que nous avons prise pour sujet d'étude et d'examen général. Les coupes et élévations que nous avons examinées avec tant de soin appartiennent, en effet, à la locomotive mixte, construite pour le chemin de fer d'Orléans par M. Camille Polonceau K II est donc inutile d'y revenir.

La classification qui vient de nous servir, pour l'examen de certains types particuliers de machines, est-elle la seule qu'on puisse faire ? Non, sans doute. Il est dans la nature même des choses complexes, de se prêter à des points de vue divers, qui fournissent

* Vov. les ligures 70, 71, 7i, 75 et 8t.

es

« es