DEUXIÈME PARTIE — I.A LOCOMOTIVE

fond (lo la cliaudièrc, mais encore elles encrassent d'incruslalions solides les parois des tubes et surtout du foyer. Il m'est arrivé plus d'une fois de trouver de ces incrustations qui avaient un millimètre d'épaisseur dans les tubes, d'un centimètre sur les parois de la boîte à feu. Avec de mauvaises eaux, c'est un entretien très-pénible, ou même avec le temps une détérioration complète de la cbaudière : le métal s'oxyde, des fuites se déclarent. C'est la plus détestable chose du monde.

— Mais ne peut-on pas, dis-je, prévenir ces inconvénients par le mélange de substances chimiques dont la réaction précipite les sels ?

— Sans doute. Malheureusement, il arrive qu'on attaque ainsi le fer. En somme, le meilleur et le plus sur, c'est de purifier à l'avance les eaux des réservoirs. Voulez-vous, d'ailleurs, savoir à quelle économie conduit l'emploi d'eaux pures pour l'alimentation de nos machines? A dix centimes au moins par kilomètre parcouru, plus de 2,000 francs par an pour chaque machine ^

Ce n'est pas tout, que d'avoir une eau pure. Si l'alimentation a lieu l'hiver, les réservoirs, les conduits gèlent, les pompes elles-mêmes courent le risque de ne plus pouvoir fonctionner.

Que fait-on?

On chauffe l'eau dans des réservoirs spéciaux, ou encore, profitant de l'excès de vapeur des locomotives

' On verra plus loin que le parcours moyen annuel d'une loeomolive est. en Franc(\ d'environ '21,200 kilomètres; r'esl done une économie de 2,120 francs par an et par macliine.

au repos, on envoie celte vapeur au tender par les tuyaux récliauffeurs. Dans le premier cas, vous comprenez bien qu'on ne se sert pas, pour le chauft'age, (le coke de première qualité, mais de combustible de rebut. Indépendamment de Téconomie, il y a cette raison que l'eau froide, envoyée dans une cliaudière en activité, va tout à coup — je parle des macbines en marcbe — abaisser la tension de la vapeur, et mettre le mécanicien dans l'endjarras.

Puisque je vous ai dit un mot du choix de l'eau, c'est le moment de parler de celui du coke.

— Une seule question, inlerrompis-je. Ne brûlezvous donc jamais de houille, ni de bois?

— De bois ; cela ne m'est pas arrivé. J'ai ouï dire toutefois qu'à l'étranger, en Amérique, on chauffe les machines au bois. Quant à la houille, si elle est un peu grasse, elle gène le tirage ; dans tous les cas, elle donne trop de fumée. On la réserve pour la conduite des trains de marchandises. Jadis, on nous donnait des cokes de médiocre qualité ; aujourd'hui les compagnies s'attachent à nous fournir les meilleurs combustibles : ce n'est pas nous qui nous en plaignons, demande^plutôt à mon chauffeur.

11 faut que le coke soit dur, ni trop menu ni trop gros ; la houille d'où il a été extrait par la carbonisation, a été préalablement lavée, débarrassée des ma- . lières étrangères, terreuses, qui donnent trop de poussière et de cendres, schisteuses et pyriteuses, qui détériorent les foyers et les grilles. On fabrique maintenant avec les houilles menues, des bri(|uettes qui servent aux machines à marchandises.

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Vous avez pu voir tout à Flieure comment était cliargé le i'oyer ; le coke doit avoir sur la grille une hauteur moyenne, plus grande près de la porte et sur les côtés, de façon à ne jamais intercepter les tubes. Quant à l'allumage au dépôt, c'est nous qui en sommes chargés dans la journée ; ce sont les chautTeurs de nuit, si le départ est iixé pour la nuit ou la matinée.

— Combien faut-il de temps pour allumer une machine?

— Cela dépend ; la montée en vapeur peut varier de une heure à trois, selon les locomotives, le temps, la saison. Si l'on est en hiver, il vaut mieux s'v prendre un peu à l'avance : sans quoi, l'eau de notre tender n'aurait pas le temps de s'échauffer; nos pompes gèleraient en route.

il est un point que le chauffeur n'oublie jamais et que vous comprendrez sans explication, puisque vous semblez connaître passablement nos machines. Ce point, le voici : ne mettre le feu qu'après avoir fermé le régulateur, placé au point mort le levier de changement de marche et serré le frein du tender. Quant à s'assurer, par les robinets d'épreuve et le niveau d'eau, que la chaudière est bien pleine, cela va de soi

Au départ, avant la mise en tète du train, c'est le moment d'une vérification minutieuse, que nous ne devons négliger sous aucun prétexte : l'état de chargement du tender, de la chaudière, du foyer, le graissage des essieux et des pièces, le remplissage des godets graisseurs, l'attelage du train au tender et cent autres détails.

En route, monsieur, quelle attention continelle !

S'agit-il de se nicltre en marche, il faut partir lentement, démarrer sans secousse, et peu à peu, en ouvrant le régulateur, arriver à la vitesse normale.

En ùiarche, un bon mécanicien ne doit pas avoir besoin d'alimenter sa machine, et le l'eu doit être maintenu dans un état d'activité, en rapport avec la quantité de vapeur et la tension qu'il lui faut. Le meilleur système, c'est d'avoir un feu toujours actif, ce qui exige un bon tirage, ou bien, ce qui revient au même, la plus haute pression possible de la vapeur. L'usage de la détenle, vous le savez sans doute, permet d'ailleurs de modérer la dépense à volonté.

Un point assez diflicile, et dont un mécanicien n'acquiert la pratique qu'après une grande expérience, c'est d'alimenter et de charger le feu en temps utile, à moins qu'il ne se décide à adopter le système d alimentation continue, en ouvrant convenablement la sou[)ape du tender. Le premier mode donne une marche bien moins régulière, à cause des variations qu'apporte à la tension delà vapeur l'introduction d'une grande quantité d'eau froide dans la cbaudièrc;

— Et l'arrêt aux diverses stations, comment l'obtenez-vousV

— Bien simplement. Le train marchant avec une moyenne vitesse, je ferme mon régulateur, la vitesse acquise m'amène progressivement à la station, et je donne l'ordre de serrer les freins, quand le ralentissement est suffisamment marqué. D'ailleurs, comme pour tout le reste de la route, j'ai à tenir compte, et du profil du chemin, et de l'état des rails, et de la charge à remorquer.