PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

au-dessus du poii.tde départ. C'est, comrr.e on voit, 8 millièmes d'inclinaison. Voici cette rampe:

Wéwth Fig. 16. Rampe d'Ê lampes sur la ligne d'Orléans.

Indépendamment de l'inclinaison, ce tronçon de ligne offre aussi — le dessin qui précède en fait foi — une courbure assez prononcée, sur un des remblais les plus considérables du chemin d'Orléans. Cette pente pouvait être évitée par les ingénieurs en choisissant pour le tracé la vallée de la Juine ; mais la voie eût alors été construite en remblai sur

un sol marécageux et tourbeux. Or on verra plus loin que cette condition est des plus défavorables, au double point de vue de la solidité et du prix de revient.

S'agit-il de traverser de vraies montagnes? Les ingénieurs, enhardis peu à peu par l'expérience, aux prises d'ailleurs avec les difficultés d'un problème, pour ainsi dire insoluble dans les conditions jusqu'alors regardées comme nécessaires à la sécurité, n'ont plus hésité à dépasser les limites adoptées. Et cela dans les proportions les plus larges. Il s'agit bien vraiment de 5 millièmes! c'est 10, c'est 10 millièmes; on arrive même au maximum de 35 millièmes, 3- centimètres et demi par kilomètre!

Les Alpes génoises, les chaînes du Jura, le Somraering, le passage du Lucmanier nécessitent des pentes relativement énormes, et qui, nous venons de le dire, varient de 20 à 35 millièmes. De Ponte Decimo à Busalla, sur le chemin de Turin à Gênes, les convois gravissent, par kilomètre, des hauteurs verticales de 35 mètres, à ciel ouvert, et de près de 29 mètres sous la voûte d'un tunnel! Il est vrai qu'alors le moteur prend des proportions exceptionnelles, et la locomotive de montagne est exclusivement employée. Nous y reviendrons plus tard.

Dans ces cas extrêmes, néanmoins, la différence est grande encore avec nos routes ordinaires, où il n'est pas rare de rencontrer des inclinaisons de 50,