PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

de 60 millimètres et quelquefois plus, sur des parcours d'une assez notable longueur.

Voilà les faits ; voilà les limites de pente généralement adoptées, assez variables d'ailleurs suivant les lignes de fer, suivant les pays et les ingénieurs.

Douterait-on de la grande importance de cette question des rampe3 dans le problème du tracé, comme dans l'exécution du chemin de fer?

Qu'on songe à l'énorme différence qui peut exister, pour le^ travaux de terrassement ou de maçonnerie, entre deux tracés admettant, l'un une voie horizontale, ou d'une inclinaison variant au plus de à 5 millimètres, l'autreune série de pentes, de paliers et de rampes, dont l'inclinaison maximum peut atteindre 12 millièmes. Dans le cas d'une rampe continue, je suppose, sur une longueur de 3 kilomètres seulement, le premier tracé entamera le sol à une profondeur de 16 mètres et nécessitera l'ouverture d'une tranchée : le second tracé, au contraire, s'élèvera au-dessus du sol lui-même) exigeant la construction d'un remblai. On conçoit qu'une combinaison sagement ménagée de rampes, de pentes et de paliers, supprime ou tout au moins diminue, ici les tranchées, là les remblais, plus loin des ouvrages d'art quelconques : la dépense de premier établissement peut varier ainsi d'une manière énorme.

Est-ce à dire enfin que l'emploi de fortes inclinaisons n'ait que des avantages? Hélas, la médaille

a son revers. En allégeant les dépenses premières, on grève indéfiniment les frais d'entretien annuels. Qu'il s'agisse du transport des voyageurs ou de celui des marchandises, les rampes sont, pour les compagnies, une source continue de dépenses quelquefois considérables.

Je citerai un seul fait : il est éloquent.

« Sur le chemin de fer de Turin à Gênes, la dépense pour les trains de voyageurs est doublée, lorsque la pente s'accroît de un centième à trente-cinq millièmes; elle est deux fois et demie aussi grande pour les trains de marchandises. »

Et quels sont ces frais extraordinaires? Les voici: il est indispensable pour le remorquage des convois sur les rampes, d'entretenir, toujours allumées, plusieurs machines de renfort; de là, avec l'augmentation dans la consommation du combustible, l'accroissement du personnel, une plus grande usure dans les pièces des machines. Les rails euxmêmes s'usent plus vite, se cassent avec plus de facilité. Enfin, point de vue que ne négligent jamais les compagnies, le capital fixe engagé dans ces dépenses représente un intérêt, qui s'ajoute aux frais dont nous parlons.

A l'ingénieur de calculer tout cela, et de trouver la solution la plus pratique et la plus véritablement économique.

—Cela est bel et bien, vous entends-je dire ; mais