PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

Celle de Pont-sur-Yonne, dont la hauteur maximum est de 20 mètres, et qui cube 500 000 mètres environ.

Sur les chemins de fer étrangers, on remarque la tranchée de Gadelbach, entre Ulm et Augsbourg, qui a donné 1000000 de mètres cubes, et celle du Tring, sur le chemin de Birmingham à Londres, dont le volume dépasse 1 100 000 mètres. La masse de terre, enlevée dans ce dernier déblai, et ramassée sous la forme d'un cube , dépasserait de 24 mètres en hauteur le sommet du Panthéon, et pèserait en moyenne 1 200000000 de kilogrammes. Qu'on évalue, d'après cela, la quantité de travail nécessitée par le transport de cette masse, déposée en. cavaliers sur les bords d'une tranchée qui est longue de 4 kilomètres et qui atteint jusqu'à i 7 mètres de profondeur !

Voulez-vous avoir une idée approximative du prix de revient de ces grands travaux? Sachez qu'un mètre cube de terre, la charge d'un wagon, coûte, pour être transporté à la distance d'un kilomètre, 95 centimes s'il est traîné par des chevaux, 92 centimes si la locomotive est le moteur. Je ne parle ici que du prix de transport. La fouille des terrains est souven^ bien plus dispendieuse, surtout dans les tranchées profondes, où la nature du sol n'est pas connue d'avance ; des sondages, des puits creusés dans l'axe du tracé sont alors nécessaires, et

augmentent considérablement le chiffre du prix de revient. Et si Ton rencontre des couches de terrains ébouleux et aquifères, des tourbes, des marais, la dépense s'accroît encore.

Malheureusement, pourquoi faut-il que de tels travaux n'absorbent pas rien que de l'argent? ils dévorent quelquefois, trop souvent, hélas ! des vies d'hommes, et le confort d'un voyage rapide et agréable s'obtient aux dépens du désespoir et de la misère de plus d'une famille. Du reste, disons-le à l'honneur de l'industrie, en cas d'accident, les chefs, les ingénieurs, les entrepreneurs sont des premiers au danger, des premiers à prodiguer leurs efforts, à exposer leur vie pour sauver les victimes.

Il est encore une considération qui influe beaucoup sur les dépenses des travaux de terrassement, c'est la rapidité plus ou moins grande avec laquelle ces travaux s'exécutent. Des vues toutes spéculatives, indépendantes de la volonté de l'ingénieur, et d'ailleurs fort légitimes, peuvent décider une compagnie à pousser avec la plus grande célérité l'achèvement d'une ligne. Il en résulte, soit l'emploi de moyens spéciaux et fort coûteux, soit, par Taffluence des demandes, un renchérissement dans la main-d'œuvre. Mais après tout, si l'on tient compte de l'intérêt du capital engagé dans la construction, et des bénéfices provenant d'une exploitation plus

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prompte, il est possible qu'il y ait économie à procéder de cette façon, pour l'établissement de certaines lignes de fer.

En moyenne, on enlève des deux extrémités d'une tranchée, de huit cents à mille mètres cubes par jour. A ce compte, la grande tranchée du Tring aurait exigé, comme on voit, trois années de travail.

Mais tout n'est pas dit, pour l'achèvement des tranchées, quand le mouvement des terres est effectué. Il faut alors procéder aux travaux de consolidation et d'assainissement , .qui viennent enfler encore la dépense, quelquefois dans des proportions énormes. Nous en avons dit un mot plus haut : il n'est pas, je crois, superflu d'insister sur ce point délicat Combien de fois est-il arrivé que, la tranchée finie, la voie construite, le chemin livré à l'exploitation, des éboulements imprévus ont soudainement encombré la tranchée et interrompu la circulation I Le plus souvent, ces éboulements ont pour cause le glissement des terres sur des couches glaiseuses inclinées, devenues lisses par la pénétration des eaux jusqu'à leur surface ; il arrive aussi que ces couches elles-mêmes, gonflées par les influences atmosphériques, sont entraînées par l'action dissolvante des dégels ou des pluies. Enfin les infiltrations des sources viennent creuser les talus à diverses hauteurs, et nombre d'accidents de ce

genre, qu'il n'est pas toujours facile de prévoir, s'ajoutent à ces causes de destruction si fréquentes, dont il faut réparer promptement les effets, quand on n'a pu les prévenir. Murs de soutènement, revêtements en pierres sèches, gazonnages, établissement de tuyaux de drainage, de rigoles pierrées, voilà autant de moyens employés soit isolément, soit simultanément, suivant les circonstances.

Qui n'a jeté un coup d'œil sur les bords des tranchées, et ne s'est émerveillé de voir les immenses travaux de maçonnerie dont elles sont revêtues? Si l'œil du voyageur pouvait pénétrer dans les flancs des masses de terre qui les forment, il serait plus surpris encore, en énumérant les procédés variés et ingénieux que l'art du constructeur a empruntés à la science, pour leur consolidation et leur assainissement. Ce sont, il est vrai, choses peu attrayantes à voir, surtout lorsque le convoi, lancé à toute vapeur, passe comme la flèche le long des talus. L'œil se fatigue alors à suivre , sans rien distinguer, les longues raies blanches, jaunâtres, grises ou verdoyantes, qui forment tout l'horizon d'une portière de voiture, et volontiers revient à l'intérieur du wagon.

On ferait un livre, de ce qu'on ne voit pas ou de ce qu'on voit mal en voyageant : voilà précisément pourquoi j'ai cru devoir appuyer sur l'importance de ces travaux, sans l'intelligence desquels il serait