PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

million, par exemple, on arriverait à stériliser, au détriment des compagnies et du public, un capital dont le revenu pendant la même époque atteindrait plus d'un million et demi! Plus que jamais donc, c'est à l'ingénieur de combiner les ressources de son art avec les prévisions de l'économiste.

Encore quelques généralités, et nous arrivons aux exemples. Les ingénieurs divisent les tunnels en trois catégories, suivant le degré de dureté du terrain. Dans la première, ils rangent les tunnels percés dans un sol très-dur, très-consistant; les revêtements en maçonnerie sont alors inutiles, et le prix de revient oscille entre 900 et 1000 francs le mètre courant. Les terrains assez durs pour se passer d'étayement, mais qui néanmoins nécessitent un revêtement en maçonnerie, donnent lieu à la seconde catégorie. Il s'agit alors de 1200 à 1500 francs, pour le prix du mètre courant de tun nels ; enfin, si le terrain est mou, qu'il nécessite à la fois étayement, maçonnerie et blindage des puits, le prix monte de 1700 à 2400 francs le mètre 1 .

Le souterrain de Kilsby, sur la ligne de Londres à Birmingham, a coûté 3410 francs le mètre cou-

1 . Veut-on avoir une idée de la manière, dont se décompose la dépense totale dans ce dernier cas? Voici un tableau emprunté aux archives du chemin de fer de Versailles, et relatif aux deux tunnels de Saint-Cloud et de Montretout. Le premier de ces souterrains mesure 504 mètres de longueur, et la profondeur des puitsjy atteint 75 mètres. Le second a 168 mètres de longueur,

rant ; celui de Saltwood, sur le chemin de Londres à Douvres, 366<i francs. A combien reviendra la percée dite du mont Genis? G 'est ce qu'on ne pourrait dire encore ; mais il y a gros à parier que le chiffre dépassera tous les prix qu'on vient de lire.

Sur les chemins de fer de France, deux souterrains attirent l'attention par leur longueur, par les travaux considérables qu'a nécessités leur perce^ ment et par les sommes énormes dont ils ont grevé le prix de revient des lignes auxquelles ils appartiennent. Nous voulons parler des tunnels de Blaisy et de la Nerthe.

Le chemin de fer de Paris à Lyon, après avoir

et les puits n'ont guère que 10 mètres; mais on a rencontré des carrières, qui ont nécessité des travaux particuliers de consolidation et augmenté la maçonnerie :

NATURE des