PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

soit leur désir d'assurer, de la sorte, le salut de nos richesses forestières.

Veut-on avoir une idée de la quantité de bois que nécessite l'emploi des traverses? Voici un calcul fort simple -qui satisfera la curiosité du lecteur à cet égard. Les pièces de bois choisies pour cet usage doivent être équarries, de façon à conserver le moins d'aubier possible — l'aubier est la partie la plus promptement attaquée par la pourriture — et on leur donne une longueur de 2 mètres 70 cent, environ, sur une épaisseur de 15 à 20 cent., et sur une largeur de 30 à" 35 ; il est aisé d'en conclure qu'elles cubent un peu plus d'un décistère, ce qui ne fait pas dix traverses par mètre cube. Or, on compte, par chaque longueur de rail — 6 mètres — sept traverses. Calculez maintenant ce qu'exigent de traverses les trente mille kilomètres dont se compose aujourd'hui la longueur totale des voies f du réseau des chemins de fer de France, multipliez le •nombre de stères de bois par 60, prix moyen entre les prix extrêmes de 75 fr. et de 45 fr., et vous trouverez, sauf erreur, le capital énorme de deux cents millions de francs, enfouis dans le ballast, sous la forme de traverses. Bien plus, comme la durée de ces pièces de bois varie entre douze ou

1. Je dis des voies, non des lignes, comptant dans ce nombre, outre la longueur de la double voie, celle des voies de service, si multipliées dans les gares et stations de tout ordre.

quinze années, c'est, à chaque période de cet intervalle, un capital à renouveler, déduction faite toutefois — il faut compter juste — de la valeur intrin- . sèque des bois hors de service.

Pour en finir avec les traverses, ajoutons qu'on a essayé de la forme triangulaire, puis demi-cylindrique; mais qu'on a renoncé à toutes deux : à la première, parce qu'elle permet difficilement l'aplomb de la pièce de bois sur le ballast; à la seconde, parce que les rondins, débités en deux par la scie, pourrissent rapidement sur la surface inférieure exclusivement formée d'aubier. Nous dirons . un mot, plus loin, de quelques systèmes qu'on essaye de substituer à celui des traverses.

Il faut maintenant parler du rail. C'est la pièce essentielle, pivotale — comme diraient les adeptes de l'école sociétaire — de tout le système.

Le rail, — aujourd'hui, qui l'ignore? — est une bande de fer posée de champ sur la voie. Il s'adapte sur les traverses, par l'intermédiaire de pièces en* fonte, les coussinets. Paut-il raconter par quelles variétés de formes le rail est passé, depuis les premiers chemins de fer, jusqu'à nous? Cela nous entraînerait trop loin. Mentionnons seulement les principales formes adoptées aujourd'hui, et, pour éviter les longues descriptions, mettons-en les types sous les yeux du lecteur. Je donnerai les coupes faites perpendiculairement à la longueur, dans

l'épaisseur du rail, ainsi que le mode d'assemblage de la pièce de fer avec la traverse.

Voici d'abord le rail à champignon simple, terminé à sa partie inférieure par un bourrelet symétrique :

Fig. 41. Ancien rail à champignon simple.

L'une des faces du rail — c'est la face tournée vers l'intérieur de la voie — s'appuie exactement contre le coussinet, tandis que la face extérieure laisse, entre elle et le coussinet, un jour dans lequel s'enfonce à frottement un coin en bois. Ce dernier serre fortement les deux pièces Tune contre l'autre. D'ailleurs le coussinet est fixé à la traverse au moyen de deux chevilleltes en fer.

La forme symétrique de cette espèce de rail permet de le retourner, quand le frottement des roues a usé l'un des côtés du champignon.

Cette autre forme, dont voici deux échantillons, a • été généralement substituée à la première :

Fig. 42 et 43. Rails à double champignon.

C'est le rail à double champignon symétrique.

Le dessin précédent en fournit deux types, dont le3 profils diffèrent sensiblement, mais qui tous deux peuvent ^e retourner sens dessus dessous, de façon à substituer au champignon supérieur usé le champignon inférieur. Nombre d'ingénieurs regar-