PREMIÈRE PARTIE. — U VOIE
une inclinaison rectiligne unique : déblais et remblais, viaducs, tunnels, sont indiqués. Voici maintenant le même profil, étudié selon des inclinaisons diversement combinées, dans le but de faire varier les dimensions des terrassements ou des ouvrages d'art (fig. 15). Mais ces inclinaisons elles-mêmes
Fig. 14. Étude du profil pour les ouvrages d'art et les travaux de terrassement.
sont soumises à des règles, à des limites, dont l'étude constitue une partie essentielle des travaux de l'ingénieur. Là encore, les éléments déterminatifs du problème sont souvent très variés, et
Fig. 15. Étude des inclinaisons du tracé.
l'habileté de celui qui les combine a une influence très marquée sur les dépenses de construction ou sur le prix de revient, dès lors aussi nécessairement sur les futurs revenus et l'avenir du chemin de fer.
Disons donc quelques mots à ce sujet; et
puisque, dans la fixation définitive du tracé, il est aussi très important de pouvoir tourner des obstacles, en donnant à la voie une direction différente de la ligne droite, voyons en même temps quelles sont les limites des courbures qu'on pourra faire subir à cette direction.
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Inclinaison moyenne des rampes et des pentes sur les chemins de fer de France. — Traversée des Alpes génoises; pentes de trente-cinq millièmes. — Importance du problème des inclinaisons sur les terrassements et les travaux d'art, sur les frais de premier établissement et d'entretien. — Théorie de l'inclinaison; utilité des rampes à l'arrivée des gares extrêmes. — Courbes du tracé; limite inférieure des rayons de courbure. — Influence des courbes sur la durée du matériel fixe et roulant.
La courbure du tracé,
L'inclinaison des pentes et des rampes,
Voilà deux questions bien propres à démontrer comme tout se lie et s'enchaîne dans la construction d'une voie ferrée. L'ingénieur se hasarde-t-il à adopter une inclinaison quelque peu prononcée, il gagne à cela de moindres dépenses pour les terrassements et les ouvrages d'art : c'est diminuer d'autant les frais de premier établissement.
Mais alors, pour gravir ces rampes, pour résister au glissement le long de ces pentes, il lui faudra de puissantes machines; pour les sup-
porter, des rails très lourds ; et le matériel entier sera grevé d'une augmentation générale dans sa fabrication et dans son prix de revient; c'est l'entretien annuel qui souffre.
De même, les courbures prononcées servent bien à éviter des ouvrages dispendieux; mais elles sont une cause continue de détérioration du matériel roulant et du matériel fixe, et la contradiction est inhérente à ce second problème, comme au premier.
En jetant un rapide coup d'œil sur cette question des limites d'inclinaison et de courbure dont le tracé est susceptible, nous entrons donc en plein au cœur de notre sujet.
L'emploi de la vapeur, ou, si Ton veut, l'usage de la locomotive comme moteur, constitue, je l'ai dit dès le début, l'avantage principal des chemins de fer : c'est le caractère vraiment essentiel de ces voies de transport. Mais c'est précisément aussi pour cela que la construction du chemin est une œuvre d'art exceptionnelle, aussi admirable que dispendieuse, étant soumise à des conditions toutes particulières, comme celles qui limitent l'inclinaison de la voie et la courbure du tracé.
La théorie, d'accord avec l'expérience, indique en effet ces deux conditions fondamentales :
Le plan de la voie doit être autant que possible horizontal, ou bien, s'il admet des inclinaisons,
