PREMIÈRE PARUE. — LA VOIE

léans. Cette pente pouvait être évitée par les' ingénieurs en choisissant pour le tracé la vallée de la Juini 1 ; niais la voie eût alors été construite en remblai sur un sol marécageux ut tourbeux. Or on verra plus loin que. celle condition est des plus

défavorables, au double point de vue de la solidilé et du prix de revient.

S'agit-il de traverser de vraies montagnes, les ingénieurs, enhardis peu à peu par l'expérience, aux prises d'ailleurs avec les difficultés d'un pro-

blême pour ainsi dire insoluble dans les conditions jusqu'alors regardées comme nécessaires à la sécurité, n'ont plus hésité à dépasser les limites adoptées. Et cela dans les proportions les plus larges. Il s'agit bien vraiment de 5 millièmes ! C'est 10, c'est 20 millièmes; on arrive même au maximum de 35 millièmes, 35 mètres par kilomètre!

Les Alpes Génoises, les chaînes du Jura, le Sommering, le passage de Lucmanier, nécessitent des pentes relativement énormes, et qui, nous venons de le dire, varient de 20 à 35 millièmes. De Ponte Decimo à Busalla, sur le chemin de Turin à Gênes, les convois gravissent, par kilomètre, des hauteurs verticales de 35 mètres à ciel ouvert, et de près de 29 mètres sous la voûte d'un tunnel! 11 est vrai qu'alors le moteur prend des proportions exceptionnelles, et la locomotive de montagne est exclusivement employée. Nous y reviendrons plus tard.

Dans ces cas extrêmes, néanmoins, la différence est grande encore avec nos routes ordinaires, où il n'est pas rare de rencontrer des inclinaisons de 50, de 60 millimètres et quelquefois plus, sur des parcours d'une assez notable longueur.

Voilà les faits; voilà les limites de pente généralement adoptées, assez variables d'ailleurs suivant les lignes de fer, suivant les pays et les

ingénieurs.

Douterait-on de la grande importance de cette