PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

pentes. Mais que le vent vienne à favoriser, la vi tesse, et le danger s'accroît d'autant.

Enfin les rampes, qu'on redoute sur le chemin et dans les stations intermédiaires, deviennent utiles à l'arrivée des gares extrêmes. Elles facilitent en effet l'arrivée des convois, dont elles ralentissent la vitesse, comme aussi la pente inverse rend plus commode le départ des trains.

Est-ce que tout est dit dans cette question des pentes et des rampes? Non, sans doute. La théorie est fort complexe, et la pratique lente à donner des règles. C'est des progrès de la locomotive qu'on attend la solution des difficultés encore pendantes, et la création de la locomotive de montagne est déjà un acheminement vers ces progrès.

Un mot maintenant de la courbure dont le tracé d'une ligne de fer est susceptible. C'est la seconde condition fondamentale, dont l'exigence distingue le railway des autres voies de communication.

Toutes les fois que cela est possible, la direction de la voie est et doit être une ligne droite : je n'insiste pas sur les raisons, tout le monde les comprend. Mais dans la pratique il est loin d'en être ainsi, et les études préliminaires du tracé nous ont assez fait comprendre la nécessité de tourner les obstacles, toutes les fois qu'ils exigent la construction d'ouvrages dispendieux et d'une exécution difficile. De sorte qu'un chemin de fer, considéré

au point de vue de sa direction, est à vrai dire une suite de lignes droites; mais comme deux lignes droites, en se rencontrant, forment un angle, c'està-dire donnent lieu à un changement brusque de direction incompatible avec le mouvement effectué sur des rails, il faut de toute nécessité relier les parties droites du chemin par des lignes courbes. De la sorte, on passe plus ou moins insensiblement d'une direction à une autre.

Or il y a mille manières de relier deux portions

de ligne droite par une ligne courbe, ou, si Ton veut, par un arc de cercle. Selon l'arc adopté par l'ingénieur, la courbure est plus ou moins prononcée, la transition plus ou moins brusque.

Par exemple, comparez les deux tracés que voici (fig. 17).

Le premier relie les deux tronçons AB,CD de la ligne de fer par un arc BMC, dont la courbure est relativement faible, si on la compare à celle de l'autre tracé bmc. Il est facile de voir sur notre dessin, et aisé de comprendre, que la courbure est d'autant plus prononcée que l'arc décrit appartient

Fig. 17. Raccordement de deux portions droites du tracé.