DEUXIÈME PARTIE. — LES OUVRAGES D'ART

les ingénieurs de nos voies ferrées, et, rien qu'en Europe, on les compte par centaines 1 .

Ajoutons qu'il ne s'agit plus seulement aujourd'hui de percées de trois à quatre centaines de mètres, ni même de trois à quatre kilomètres, mais bien de douze mille, de quinze mille mètres de longueur. La vapeur mugit dans la profondeur des chaînes alpestres. Œuvre grandiose, s'il en fut, qui témoigne hautement de la puissance de l'homme, quand, pour vaincre les obstacles qui s'opposent à la fusion des intérêts et des races, il sait plier à sa volonté et à la réalisation de ses desseins les lois mêmes de la nature !

Que sera-ce lorsque, dans un petit nombre d'années sans doute, les trains pourront passer du sol de la Grande-Bretagne sur le continent, quand le grand tunnel sous-marin de la Manche, aujourd'hui amorcé des deux côtés du détroit, s'enfoncera sous les eaux, sur une longueur de plus de 30 kilomètres?

Dans quelle partie du tracé d'un chemin de fér le percement d'un tunnel devient-il obligatoire?

1. Les canaux offraient cependant un assez grand nombre de souterrains, parmi lesquels il faut placer en première ligne le souterrain de Noirieu, au canal de Saint-Quentin. Sa longueur dépasse un myriamètre; il a été en grande partie exécuté, sous !e premier empire, par les prisonniers de guerre espagnols. Mais ces sortes de tunnels ne sont guère connus que des mariniers ou des gens du pays, et c'est par ouï-dire qu'en parlait le gros du public.

Toutes les fois, évidemment, que, la profondeur d'une tranchée à ciel ouvert dépassant une certaine limite, les travaux de terrassement seraient réellement plus coûteux que l'établissement d'un souterrain. Souvent il arrive que toute évaluation comparative de ce genre est superflue, la hauteur de la montagne à traverser étant de beaucoup supérieure à la profondeur maximum des plus grandes tranchées. Il faut dans ce dernier cas, si Ton ne peut tourner l'obstacle, percer, coûte que coûte, un souterrain, à moins d'arrêter là le chemin de fer. Telle est précisément l'alternative qui s'est présentée pour le chemin de fer Victor- Emmanuel, dont les deux tronçons étaient provisoirement séparés par les contre-forts du Mont- Cenis.

Une fois le percement décidé, il est aisé de comprendre que le problème à résoudre est susceptible de solutions diverses. Telles inclinaisons, tel système de pentes, de rampes et de paliers, combinés suivant la nature des couches traversées, peuvent diminuer les difficultés du travail, par suite la dépense. Mais ce sont là, nous l'avons vu, des études qui sont du ressort du tracé définitif, et dans ce qui va suivre nous avons surtout en vue l'exécution.

Voici comment on procède :

Une série de signaux, piqués sur le sommet et sur les flancs du massif, donnent l'alignement