DEUXIÈME PARTIE. — LES OUVRAGES D'ART

La roche, une fois les trous percés, est abattue à l'aide de la poudre; mais les inconvénients de la combustion ont disparu, par le fait du renouvellement continu de l'air de la galerie. Enfin, l'aérage n'est obligé que pour moitié de la longueur totale, puisque les travaux marchent de deux côtés à la fois.

On avait craint, un instant, que la force de l'air comprimé ne se transmît point, sans une grande perte, des chaudières aux diverses distances où le chariot devait se porter progressivement. Les rapports des ingénieurs démontrent que cette crainte était illusoire, et, en effet, le percement a marché sans encombre, jusqu'au jour de son complet achèvement, qui eut lieu le 15 du mois de septembre 1871. Le 17 septembre, l'inauguration solennelle de ce gigantesque travail a donné raison aux savants et aux ingénieurs qui ont concouru à la conception et à l'exécution d'une œuvre que beaucoup regardaient comme impossible. Commencé à la fin de l'année 1857, le tunnel a exigé quatorze ans de travaux continus.

Le succès du percement du tunnel du mont Cenis donna naissance à des projets d'une importance pareille et môme supérieure, où l'emploi de l'air comprimé se trouvait imposé pour les mêmes raisons. Les massifs du Simplon, du mont Blanc, du Saint-Gothard, ont été l'objet d'études qui se poursuivent encore pour les deux premiers. Seul,

le tunnel du Saint-Gothard a été entrepris et exécuté, grâce au concours de la Suisse, de l'Italie ej de l'Allemagne, ces deux dernières puissances ayant pour principal objectif de détourner à leaf profit le transit de l'Orient et de la Méditerranée vers l'Angleterre et les ports de la mer du Nord; Si, comme nous l'espérons, un troisième granq tunnel est creusé à travers les Alpes, soit au Siinplon, soit au mon! Blanc, l'équilibre sera rétabl} au grand avantage de la France. Mais ce qui nous intéresse ici, ce qui va nous obliger à entrer dans^ ■• quelques détails nouveaux sur ces applications gigantesques de l'air comprimé comme force motrice, ce sont les perfectionnements apportés aux procédés mécaniques déjà mis en pratique au mont Cenis.

Le tunnel du Saint-Gothard a une longueur qui dépasse de 2700 mètres celle du tunnel du mont Cenis, ce qui en porte la longueur totale à 14 900 mètres, depuis le village de Gôstchenen, où se trouve l'entrée nord, jusqu'au village d'Airolo, d'où part l'entrée sud. C'est une masse totale de 750 000 mètres cubes environ qu'il a fallu creuser dans le roc et extraire des flancs du Saint- Gothard. Les difficultés étaient plus grandes encore qu'au col de Fréjus : à partir de Gôschenen, on eut affaire, sur une longueur de 2500 mètres, à des roches granitiques; puis succéda un calcaire siliceux, et jusqu'à un kilomètre d'Airolo

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à des gneiss micacés ou amphiboliques; enfin 1000 mètres environ de couches calcaires donnèrent, dès le début, à l'entrée sud, les plus grandes difficultés, à cause des infiltrations considérables qu'on y rencontra et dont les eaux abondantes inondèrent les travaux pendant plus d'une année. Malgré ces obstacles, après huit années d'efforts continus, les galeries des versants nord et sud se sont rejointes, et aujourd'hui les locomotives franchissent en un second point les massifs alpins.

Comme au mont Cenis, la force naturelle utilisée pour mener à bout cette gigantesque entreprise, a été empruntée aux cours d'eau voisins des deux embouchures du tunnel : du côté d'Airolo, à la Tremola, rivière torrentielle, et au Tessin; du côté de Gôschenen, à la Reuss. Emmagasinées dans des réservoirs construits à des hauteurs de 180, de 90 et de 85 mètres au-dessus des bâtiments qui renfermaient les machines motrices ou turbines et les compresseurs, les eaux de ces rivières descendaient par des conduites métalliques jusqu'aux machines et donnaient une force plus que suffisante pour leur fonctionnement régulier et continu.

Voici maintenant les principaux perfectionnements qui ont été apportés au forage du nouveau tunnel.

Aux béliers ou compresseurs à colonne d'eau,

employés au début, les ingénieurs du tunnel du mont Cenis n'avaient pas tardé à substituer les compresseurs à piston liquide dont nous ne pouvons essayer ici de donner une idée. La raison de cette substitution était bien naturelle ; ces dernières machines produisaient trois fois plus d'air comprimé que les béliers, tout en coûtant un tiers de moins.

Ils avaient encore néanmoins de graves défauts; les pistons liquides, ayant à mouvoir une masse d'eau considérable, devaient marcher avec une grande lenteur, afin d'économiser la force motrice; de là, la nécessité de l'emploi de roues hydrauliques à mouvement très lent. De plus, ces compresseurs coûtaient très cher et occupaient un grand espace. Dans les montagnes où les cours d'eau ont un faible débit, compensé par de grandes hauteurs de chute, l'emploi de moteurs rapides, comme les turbines, est plus avantageux; mais cet avantage disparaît avec les compresseurs à piston liquide, puisqu'il est nécessaire de transformer, par des systèmes d'engrenage, le mouvement rapide en mouvement lent. Cet inconvénient a disparu grâce à l'emploi de nouvelles, pompes de compression imaginées depuis longtemps par M. Colladon, mais perfectionnées récemment par ce savant ingénieur, et adaptées à l'usage spécial que réclamait le percement du tunnel du Saint- Gothard.