DEUXIÈME PARTIE. — LES OUVRAGES D'ART

dune forme spéciale (fig. 34), qu'il munit d'un régulateur propre à produire l'écoulement de l'air comprimé du réservoir à une pression déterminée et constante.

On a commencé récemment le forage d'un grand souterrain, perçant le massil des Alpes Tyroliennes, sur la ligne d'Insprûck à Bludenz. Outre l'importance du tunnel lui-même, dont la longueur totale sera de 10 300 mètres environ, il y a à considérer dans cette nouvelle entreprise un point intéressant; c'est l'emploi d'une machine perforatrice mue par l'eau comprimée, et dont l'outil, au lieu d'agir par percussion, percera les trous de mine par rotation, comme une tarière. Une moitié du tunnel de l'Arlberg sera creusée par cette machine due à l'ingénieur Brandt ; l'autre moitié le sera par les procédés et machines employés au Saint-Gothard.

Après avoir parlé des grands tunnels qui ouvrent le passage aux voies ferrées par dessous des massifs montagneux aussi formidables que ceux des Alpes, il est à propos de signaler le projet non moins grandiose, aujourd'hui en voie d'exécution 1 , qui permettrait aux locomotives de

1. Nous ne pouvons résister au désir de dire ici quelques mots des phases singulières par lesquelles vient de passer, en Angleterre, la question du percement du tunnel sous-marin de la Manche. C'est un trait du caractère national britannique bon à mettre en relief pour notre édification à tous.

Au moment où ce grandiose projet de communication directe

franchir le détroit du Pas-de-Calais, à quelques dizaines de mètres au-dessous du lit de la mer. Le tunnel sous-marin de la Manche, s'il s'exécute, sera dû en grande partie aux études persévérantes d'un ingénieur français, Thomé de Gamond, qui malheureusement est mort avant d'assister tout au moins à la première phase d'exécution. Ces études remontent à 1840; elles eurent tout d'abord pour objet de minutieuses investigations géolo-

entre la Grande-Bretagne et le continent, après de longues et consciencieuses études, allait entrer dans la période d'exécution, alors que, de part et d'autre, les travaux d'approche étaient même commencés, et que les compagnies formées dans ce but n'attendaient plus que la sanction de l'autorisation législative, voilà qu'une agitation plus ou moins spontanée de l'opinion a suscité chez nos voisins d'Outre-Manche une opposition qui menace de tout arrêter. Chose étonnante, les représentants les plus autorisés de la science anglaise, les Huxley, les Herbert Spencer, les Bain se trouvent associés, dans cette croisade anti-civilisatrice, avec les plus obstinés adversaires des innovations scientifiques. Mus, semble-t-il, par un sentiment patriotique que nous ne saurions blâmer dans son principe, mais qui nous parait un peu bien étroit, les uns et les autres se sont laissé entraîner à la crainte puérile de voir un jour, par un coup de surprise bien extraordinaire, le sol anglais envahi par une armée française. Un train contenant quelques centaines de soldais, déguisés en touristes, débouchant un beau matin du tunnel, suffirait, à les entendre, pour préparer les voies à cette invasion machiavéliqueraent préméditée ! Cette étrange appréhension, de la part d'hommes qui jouissent de la réputation bien méritée d'être avant tout des esprits positifs et pratiques, n'a pas laissé que de provoquer, de ce côté-ci du détroit, quelques sourires d'incrédulité. On a cherché d'autres mobiles à l'hostilité des patriotes anglais contre le tunnel; on s'est dit que ce qu'ils redoutaient dans ce nouveau et rapide moyen de communication entre leur île et le Continent, c'était bien moins l'invasion d'une armée que celle de mœurs, d'idées et d'usages contraires aux mœurs et aux idées britanniques, et

giques, sur la nature des terrains qui constituent le fond du détroit. On comprend de quelle importance il était de s'assurer de l'imperméabilité des couches sous-marines, de leur forme, de leur épaisseur, de la profondeur à laquelle on les rencontre, de manière qu'un tunnel pût être aisément foré dans le massif qui les compose et fût complètement à l'abri des infiltrations de la mer. Après de longues et pénibles recherches, «Thomé

qu'à ces craintes se joignaient 'peut-être certains calculs intéressés d'une fraction importante des armateurs qui ont actuellement le monopole du transit commercial entre la Grande-Bretagne et le Continent.

Quoi qu'il en soit des motifs de l'opposition soulevée contre la construction du tunnel, il n'en est pas moins vrai qu'elle a déterminé un arrêt, une suspension dans les travaux. Plus de 2000 mètres de tunnel étaient déjà creusés du côté anglais et plus de 500 mètres en France. Heureusement, les partisans de cette grandiose entreprise ne sont pas restés inactifs. On a étudié les voies et moyens propres à calmer les craintes des adversaires. Dans le courant de 1883, une réunion des membres de la Compagnie du tunnel de la Manche s'est réunie à Londres, sous la présidence de lord Grosvenor, et le projet de loi autorisant la construction du tunnel a été discuté et adopté par l'assemblée. On a, d'autre part, beaucoup remarqué un article de M. Boyd Dawkins publié par la Conlemporary Review en laveur du projet, c Tous les arguments que l'on a fait valoir, dit-il, contre la construction peuvent être invoqués aussi pour combattre tout autre moyen de communication rapide. Si nous nous enfermions chez nous et que nous établissions une barrière entravant les communications entre notre pays et les pays voisins, nous agirons d'une façon opposée à nos traditions de libéralisme et nous reviendrons à une politique semblable à celle que suit la Chine et que suivait dernièrement le Japon. » Espérons que la réflexion ne tardera point à calmer l'agitation d'une partie de l'opinion en Angleterre, et que le Parlement se décidera à autoriser la continuation d*»s iravanx.

de Gamond arriva à la conviction de l'existence d'un fond continu d'argile wealdienne sous le détroit, d'où la conséquence que les diverses couches qui affleurent de chaque côté du canal, en Angleterre comme en France, appartiennent à une seule et même assise qui n'offre aucune interruption dans toute la largeur du canal. Ces études, poursuivies par des géologues des deux nations, ont fait reconnaître l'existence d'une couche imperméable de craie de Rouen, d'une épaisseur d'au moins 30 mètres, tout à fait propre à l'établissement d'une galerie étanche; elle est séparée du fond de la mer par deux autres couches, celles-ci perméables, Tune de craie blanche, la seconde de craie verdâtre.

Voici maintenant quelques détails sur les travaux commencés de part et d'autre de la Manche. Deux puits ont été creusés, l'un à Saint-Margaret, en Angleterre, l'autre à Sangatte en France. Le premier, d'un diamètre de 4 mètres, a une profondeur de 47 mètres. C'est de la partie inférieure de ce puits que s'enfonce sous la mer, avec une légère pente de 12 mm ,5 par mètre, une galerie cylindrique qui, au mois de juillet de l'an dernier (1882), atteignait déjà une longueur de 2 kilomètres. Cette galerie, d'une section parfaitement circulaire est creusée au moyen de la machine perforatrice du colonel Beaumont dont nous parlerons tout à l'heure.