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à toute élévation des barêmes ; tout en reconnaissant que les compagnies supportaient des charges écrasantes, l’Inter State Commerce Commission déclarait que les économies dans la gestion et les gains provenant de l’augmentation du volume des affaires suffiraient à équilibrer le bilan des réseaux. Que cette vue fût erronée, cela ne semble pas douteux, si l’on considère qu’immédiatement avant la guerre, « la prospérité du réseau américain », vantée par le grand économiste français, avait en grande partie disparu.

On s'explique sans difficulté ce retournement complet de la situation. Depuis le début du siècle jusqu’à la guerre se dessine un mouvement important de hausse des prix : matières premières et objets fabriqués voient de jour en jour leur valeur s'élever. La grande vague de prospérité, née vers 1899-1900, achève de déferler sur les Etats-Unis : le prix de la vie monte, la main-d'œuvre réclame des augmentations de salaires qu’elle obtient assez facilement en raison de la bonne marche des affaires : les Américains appliquent, avant de l’avoir formulée, la théorie des hauts salaires. Comme les autres industries, les chemins de fer voient leurs frais généraux et leurs frais d'exploitation s’enfler dans de sérieuses proportions : consommateurs, ils paient plus cher leur charbon, leur bois, leur matériel ; patrons, ils voient leurs employés exiger des salaires accrus ; mais industriels, il leur est interdit de vendre à plus haut prix le produit de leur activité : Commission fédérale et Commissions des Etats exigent que les tarifs demeurent à peu près immobiles au sein de la hausse générale de la vie.

Les résultats de cette règlementation étroite ne se font

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. pas aftendre. Le coefficient d'exploitation augmente, le crédit des réseaux s'effondre, leur trésorerie se trouve extrêmement gênée. À leurs demandes répétées, les Commissions, sous la pression de l’opinion publique, n’accordent que des augmentations de barêmes insignifiantes sans rapport avec la hausse des prix. Il est heureusement un facteur qui vient contrebalancer, dans une certaine mesure, l’accroissement des charges supportées par les Réseaux : c’est l’importante augmentation du trafic, résultat de la prospérité générale qui permet de ralentir la marche ascendante du coefficient d'exploitation : néanmoins, la situation financière des lignes va empirant avec les années.

Les trésoreries des réseaux éprouvent des difficultés grandissantes à faire face aux dépenses ordinaires ; à plus forte raison sont-elles incapables de financer avec leurs propres ressources les dépenses d’entretien, d'amélioration, de constructions neuves. Le trafic, sans cesse accru, exige cependant des compagnies un effort constant : il n’est plus guère besoin, à la vérité, de construire des lignes nouvelles mais il faut, de toute nécessité, améliorer considérablement le matériel existant. La population s'accroît pour ainsi dire sans limite, s’entassant en d'’étroites régions ; les chemins de fer qui les desservent se voient dans la nécessité de bâtir des gares plus vastes, de construire des voies de garage supplémentaires, d’allonger les quais, de renforcer les ponts, de se procurer un matériel roulant plus puissant, partant plus lourd, et par conséquent de renforcer la superstructure et les voies. Il ne s’agit là pourtant que de dépenses indispensables au fonctionnement régulier du trafic courant. Il n’est plus question de se préoccuper de l'avenir et de prévoir d’utiles accroisse-

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ments pour un trafic futur selon toute vraisemblance très augmenté : les réseaux doivent d’abord parer au plus pressé.

Il leur faut emprunter. Malheureusement le taux de l'intérêt, qui ne cesse de s'élever depuis 1900, rend plus onéreuses ces opérations financières. En outre, le marché de l'argent se montre de moins en moins favorable aux chemins de fer dont les revenus baissent chaque jour : le public capitaliste a fini par comprendre que l’avenir des réseaux est entre les mains des Commissions. Nul ne sait quelles limitations aux profits des transports celles-ci peuvent imposer demain : compagnies d’assurances, caisses d'épargne et de secours mutuels se refusent à confier leurs fonds aux chemins de fer.

La situation est devenue notoirement alarmante à la veille de la guerre. En 1915, de nombreuses compagnies dont plusieurs sont importantes et qui totalisent une longueur de 42.000 milles de voies ferrées, sont en déconfiture. Les Réseaux ne peuvent donner à leur main-d'œuvre des salaires en harmonie avec ceux que touchent les ouvriers des autres industries. Dans bien des cas, ils ne sont plus en mesure de faire les dépenses nécessaires de remplacement et d'entretien. Leurs dirigeants sont découragés, le public se plaint, les cheminots réclament.

Le Gouvernement s'émeut. En 1915, le Président Wilson fait connaître par un message adressé au Congrès l'état inquiétant des transports par voies ferrées. Les Chambres s’agitent, nomment une Commission d'Enquête qui commence aussitôt un travail nécessaire... et long. La guerre surviendra avant qu'elle ait eu le temps de déposer ses conclusions.

RE |, ONU

De nombreux critiques ont cru pouvoir attribuer la responsabilité de cet état de choses à l'Inter State Commerce Commission. Sa politique à courte vue aurait été la seule cause des difficultés des chemins de fer américains. Cette explication est trop simple pour être vraie. Elle a certes l'avantage de désigner des coupables à la vindicte publique et de préciser des responsabilités : en réalité, il faut chercher plus loin. Le trait caractéristique des quinze premières années du vingtième siècle est l’hostilité tenace de l'opinion publique américaine contre les réseaux, hostilité d’ailleurs encouragée par de trop nombreux politiciens avides de popularité facile. On a, sur les chemins de fer, raconté d’extravagantes histoires inventées de toutes pièces ; même les rapports de l'Inter State. Commerce Commission sur la situation difficile des réseaux ne parviennent pas à ébranler la croyance généralement répandue qu'ils dissimulaient des bénéfices considérables.

I ne faut pas oubliér en outre que d’après la législation en vigueur, la Commission ne pouvait octroyer des augmentations de tarifs qu’à des conditions très strictes ; les réseaux devaient faire la preuve que les tarifs projetés étaient justes et raisonnables, preuve difficile à rapporter par son caractère indéterminé et par le système de comptabilité alors en vigueur.

C'est plus l'existence même de la Commission que la politique de celle-ci qu’il faudrait critiquer. Le système de contrôle des lois de 1886 et de 1906 était adapté à une période de baisse des prix en même temps que de prospérité. Le mécanisme nouveau n'acquit sa véritable puissance qu’à partir de 1906, c’est-à-dire au moment précis où les

conditions économiques se renversaient : il était déréglé avant même d’avoir pu fonctionner.

The Railroad War Board

Le 6 avril 1917, les Etats-Unis déclaraient la guerre à l'Allemagne. Le Congrès prenait solennellement, vis-à-vis de la nation, l’engagement de consacrer «toute la puissance et toutes les richesses du pays. à la victorieuse conclusion des hostilités ». |

Chacun reconnaissait le rôle éminent que pouvaient et devaient jouer les réseaux au cours de la guerre. Mais nul ne savait comment et dans quelles conditions devaient fonctionner les chemins de fer en cas de mobilisation : à la différence de la France et de l’Angleterre leur utilisation n'avait été ni organisée dans ses détails, ni même prévue dans ses grandes lignes.

Le Congrès cependant avait déjà légiféré sur cette importante question. Dès la guerre civile, un Act, en date du 31 janvier 1862, conférait au Président le pouvoir de saisir les transports par voies ferées et d’en assumer la gestion quand cette mesure lui paraîtrait nécessaire au succès des armées du Gouvernement. Ce n’était là qu’une disposition de guerre et il était stipulé que le Président ne devait s’en prévaloir que « pendant le temps nécessaire pour vaincre la rébellion: ».

Législation de circonstance et qui ne devait pas laisser de trace. Si bien qu'en 1898, lors de la guerre avec l’Espagne, les réseaux américains, faute de connaître avec précision leur mission militaire et de s’y être préparés, resièrent considérablement au-dessous de leur tâche. Ils parvinrent à assurer le transport des troupes sans gêner le