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Board, comité de guerre des réseaux américains qui devait

être créé quelques mois plus tard, celle-ci ne s’occupa que du transport des troupes et des approvisionnements sans intervenir dans la conduite générale du trafic.

Les difficultés avec le Mexique ne furent qu'une alerte passagère, mais il paraissait de plus en plus probable que l'Amérique entrerait à son tour dans la conflagration | universelle. En prévision de cette éventualité, le Congrès vota, le 29 août 1916, un texte général visiblement inspiré du système en vigueur en Angleterre, qui autorisait, en cas de guerre, le Président des Etats-Unis à réquisitionner les chemins de fer s’il estimait cette mesure nécessaire au salut public (1).

Dès l’entrée en guerre de l’Amérique, le Gouvernement devait faire entendre aux réseaux qu'il était tout prêt à se prévaloir de ses pouvoirs si les chemins de fer se montraient inférieurs à leur tâche. Cetta menace ne fut certainement pas sans influer sur les efforts des compagnies pour instaurer une politique d’entente efficace.

La loi du 29 août 1916 était la première en date d’une série de mesures destinées à préparer le pays à la guerre, chaque jour plus probable. La plus importante sans doute de ces dispositions fut la création du Conseil de la Défense Nationale. Cet organisme, composé des six principaux ministres, était chargé de prendre toutes les mesures nécessaires à l’organisation du pays, en vue de la lutte. Il devait s’éclairer des avis d’un Comité Consultatif nommé par lui et comprenant sept représentants particulièrement

(1) Cf. Appendice I, p.

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qualifiés des grandes industries nationales. M. D. Willard, Président de la Compagnie du « Baltimore et Ohio », fut nommé membre de ce Comité au titre des transports.

Sur son initiative, le Conseil exécutif de « l'American Railway Association » se réunit le 16 février 1917 ; un programme fut établi pour créer une liaison plus intime avec les pouvoirs publics. La Commission des Transports Militaires, qui avait rendu de réels services lors de la guerre du Mexique, fut portée de 5 membres à 18, sous la direction de M. Fairfax Harrison, Président du Southern Railway Company. Ses premiers efforts furent de solliciter l'adhésion de tous les Réseaux à un plan de coopération nationale des transports.

Les événements se précipitaient. La guerre était désormais certaine. Le 5 avril, M. Harrison, Président de la Commission, fit publier une déclaration dans laquelle il annonçait que les réseaux s'étaient concertés pour mettre à la disposition du Gouvernement toutes les facilités de transport dont il pouvait avoir besoin. Il affirmait que les compagnies étaient heureuses de cette occasion de montrer à la nation la valeur en temps de guerre « d’une direction élastique » des transports. C’était en réalité une mise en garde : les réseaux étaient prévenus que cette direction élastique ne serait tolérée qu’à la condition d'atteindre, par des efforts d'entente et de coopération pratique, le degré de rendement nécessité par les transports du temps de guerre. La menace de la réquisition gouvernementale pesait plus que jamais sur la situation.

Le lendemain, 6 avril 1917, les Etats-Unis déclaraient la guerre à l’Allemagne.

L'organisation créée par l’American Railway Associa-

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tion parut immédiatement insuffisante au Conseil de la Défense Nationale. Celui-ci invita M. Willard à agir auprès des réseaux et à leur demander de «s'organiser de façon à obtenir la plus grande rapidité possible dans le transport des marchandises ». M. Willard convoqua par télégramme les dirigeants des chemins de fer. Ils se réunirent à Washington, le 11 avril, au nombre d’environ 700. Cette importante assemblée prit des décisions sans précédent dans l’histoire des Etats-Unis. Chacun des réseaux fit abandon de son indépendance pour la durée de la, guerre. Il fut établi un seul système de transports pour tout le pays, placé sous les ordres d’un Comité siégeant à Washington. C'était une véritable révolution dans les relations des chemins de fer entre eux. Les réseaux renonçaient officiellement à toute politique de concurrence et se constituaient en association de fait en vue d’obtenir des lignes le meilleur rendement.

La Commission des Transports Militaires prit le nom de Comité Spécial de la Défense Nationale de l’American Railway Association. Ses membres atteignirent le chiffre de 33 ; ils se divisèrent en six sections correspondant aux six principaux services de l’armée. Le pouvoir central fut confié à une Commission de 5 membres choisis par le Comité Spécial dans son sein et qui prit le nom de Railroad War Board, Comité de Guerre des Chemins de Fer. Sept Commissions ou Sous-Commissions, responsables devant le Comité de Guerre des Chemins de Fer, furent organisées, à savoir : la Commission des wagons de marchandises ; — les sous-commissions de : la Comptabilité des transports militaires — la standardisation du matériel militaire — des matériaux et approvisionnements — des

tarifs militaires pour les transports de troupes — des tarifs pour les transports des marchandises — des transports par express. Ce fut par l'intermédiaire de ces organismes que le Railroard War Board exerça son activité.

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Le système adopté par les réseaux américains était très différent de l’organisation anglaise. Dès les premiers Jours de la guerre, le gouvernement britannique, en exécution d’un plan longuement étudié, prit en main la gestion des chemins de fer du Royaume-Uni. La direction en fut confiée à un Comité formé par les dirigeants des principales compagnies. En compensation de cette réquisition totale, l'Etat s’engageait envers les réseaux à maintenir leurs bénéfices nets aux taux atteints au cours de la dernière année d’'avant-guerre. En cas d'insuffisance des revenus d'exploitation, des versements de la Trésorerie devaient compléter les recettes obtenues : s’il y avait des excédents par rapport aux chiffres de 1913, ceux-ci appartenaient de droit au Gouvernement. Au regard du public, il n’y avait guère de changement. Les compagnies étaient administrées par le même personnel qu’avant-guerre ; dividendes et revenus ne variaient pas; mais la responsabilité de la gestion était assumée par l'Etat aux lieu et place des Conseils d'administration. Cela permettait au Gouvernement d'imposer au public, au titre de mesures de guerre, toutes les restrictions au service normal nécessitées par les circonstances ; il avait, en outre, toutes facilités pour l’organisation des transports militaires. La direction et la responsabilité, du point de vue technique, étaient laissées aux hommes d'expérience qui étaient déjà

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en temps de paix à la tête des réseaux. C'était un excellent système n’imposant ni changement dans la direction des lignes, ni bouleversement des habitudes, des règlements et de la politique ferroviaire. Il assura d’une façon économique et satisfaisante la marche des transports en Angleterre pendant la durée de la guerre.

Aux Etats-Unis, les chemins de fer conservaient vis-àvis du Gouvernement leur pleine indépendance sous la condition, toutefois, d'effectuer tous les transports militaires qui leur seraient demandés. Pour faire face au trafic considérablement accru du temps de guerre, ils se constituaient en un Réseau unique pour tout le territoire, obéissant, en tout ce qui concernait la marche du trafic aux ordres du Comité siégeant à Washington. Mais, et là était le défaut de la cuirasse, chaque compagnie gardait son entière liberté financière : il était bien entendu que l’on mettait en commun matériel roulant et lignes, mais non les recettes. L’unification devait nécessairement favoriser certaines compagnies et en léser d’autres ; comment pouvait-on espérer qu’un directeur général de chemins de fer, quel que fût son patriotisme, mît toute son énergie à exécuter des mesures qui devaient nuire, sans compensation aucune et parfois d’une façon irréparable, aux intérêts du réseau commis à ses soins ei aux actionnaires dont

la confiance l’avait appelé à son poste ?

Malgré ces difficultés, le Railroad War Board se mit énergiquement à la tâche. Son premier but fut de supprimer la concurrence entre les. compagnies, si coûteuse en matériel roulant et en main-d'œuvre. Puis, il s’occupa d’effectuer une sorte de division du travail entre les réseaux en vue d'accélérer le mouvement du trafic. Il fallait, en