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été réquisitionnés, d'où une surcharge supplémentaire à la circulation ferroviaire qui dut assurer leurs transports. Un hiver exceptionnellement rigoureux ajouta de nouvelles difficultés ; plusieurs ports furent bloqués par les glaces et le trafic dut être interrompu sur un certain nombre de lignes. Soumis à un effort considérable, le matériel roulant, à la fin de 1917, était très fatigué. Bien des réparations n'avaient pu avoir lieu ou avaient été sommairement faites. Les locomotives, en particulier, étaient en mauvais état ; tout le mouvement du trafic s’en trouva gravement atteint.

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A ces difficultés d'ordre technique s’en ajoutèrent d’autres : en premier lieu les exigences de la main-d'œuvre ne faisaient que croître tandis que son recrutement devenait plus difficile. La question du personnel était depuis longtemps l’un des plus lourds soucis des réseaux. En raison de leurs déboires financiers, ils étaient dès avant la guerre contraints de payer à leurs employés des salaires sensiblement inférieurs à ceux de l’industrie. Il en résulta une instabilité de la main-d'œuvre particulièrement accusée dans le service de la Traction et des Ateliers. Certaines lignes voyaient se renouveler leur personnel deux ou trois fois par an (1). La guerre vint accentuer la gravité de la situation : l’année 1917 vit croître considérablement les prix et le coût de la vie, déterminant une demande générale d’élévation des salaires. La raréfaction de plus en plus marquée de la main-d'œuvre causée par le développement sans précédent de l’industrie et par l'établissement

(4) F. H. Dixon Railroads and Government — their relations in the United States 1910-1991, p. 177.

de la conscription, vint accroître la puissance et les exigences des syndicats ouvriers. Assurés du succès ils se livrèrent à de véritables coups de force, dont le plus typique fut celui du mois de mars 1917, par lequel ils obtinrent l'application de la journée de huit heures.

Sous la menace d’une grève générale des employés du service de l'exploitation, le Président Wilson avait appuyé un projet de loi limitant pour cette catégorie de personnel la journée de travail à huit heures par jour ; le Congrès vota dès l’année 1916 ce projet connu dès lors sous le nom de « Adamson Act ». Les réseaux demandèrent alors à la Cour Suprême de déclarer que ce texte était inconstitutionnel. Après plusieurs mois d’attente, les Syndicats firent savoir, au début de l’année 1917, que la grève générale serait votée si les chemins de fer n’acceptaient pas la journée de huit heures, quel que püût être l’arrêt de la Cour Suprême. Sur les instances du Président Wilson, alarmé des répercussions d’un arrêt des transports à cette époque critique, les compagnies durent se plier aux exigences des syndicats et consentir à la journée de 8 heures. Cette décision fut prise le 19 mars 1917 dans la matinée. L’aprèsmidi du même jour, la Cour Suprême se prononçait en faveur de la constitutionnalité de l’Adamson Act. C'était là une double victoire pour les syndicats, dont l'autorité et le prestige en furent considérablement rehaussés. Encouragées par leur succès, les organisations professionnelles tirèrent de nouveaux avantages de la menace de grève ; de nombreux ajustements de salaires durent être étudiés et consentis dans l’espace de quelques heures, pour éviter des grèves qui risquaient de désorganiser définitive. ment les transports au moment où leur bonne marche im-

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portait suprêmement à la vie du pays. Suivant la remarque judicieuse de M. Dixon, le « Railroad War Board », s’il devait obtenir des résultats considérables sur le domaine technique, ne pouvait guère résoudre les problèmes ouvriers.

En même temps les prix montaient partout ; en novembre 1917 cette hausse prit une brusque ampleur. Les industries de guerre, plus florissantes que jamais, accordèrent assez facilement de notables augmentations de salaires à leur personnel. Dès lors, se développa parmi les cheminots une agitation considérable qui visait à obtenir des réseaux des avantages équivalents à ceux qu’accordaient à leur main-d'œuvre les autres industries. Mais les compagnies parurent décidées à refuser toute augmentation ; beaucoup plus unies qu'avant la guerre, elles se sentaient plus fortes pour résister à la pression des syndicats et s'opposer à de nouvelles dépenses qui eussent! aggravé une position financière déjà extrêmement dificile.

Il parut bientôt que la lutte était sans issue. Son importance attira l'attention du Président Wilson qui intervint auprès du Railroad War Board. La réponse de celuici, donnée le 19 novembre 1917, fut inattendue : après avoir déclaré que les réseaux demeuraient formellement attachés, d’une façon générale, au principe de l'arbitrage pour la solution des litiges avec les syndicats, il annonçait que, pour la durée de la guerre, en vue d’éviter toute interruption du trafic, les compagnies plaçaient « leurs intérêts entre les mains du Président pour que celui-ci pût en disposer selon les nécessités du bien public ». En d’autres termes, elles acceptaient d’avance les décisions du Gouver-