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nement. C'était une mesure fort habile et grosse de conséquences. Le Gouvernement désormais serait moralement responsable des salaires vis-à-vis de la classe ouvrière, et de la situation financière des chemins de fer vis-à-vis de leurs actionnaires et obligataires : les augmentations de salaires décidées par le Président paraîtraient comme des mésures de circonstance qui pourraient peut-être ouvrir un droit à réparation pour les réseaux. Mais c'était en revanche l’aveu par les compagnies de leur incapacité à résoudre seules une des données les plus importantes du problème, la question de la main-d'œuvre. C'était en outre inviter l'Etat à assumer pleinement la responsabilité et la gestion des Réseaux. On devait s’en rendre compte quelques semaines plus tard.

Le 22 novembre, le Président Wilson tint une conférence avec les Présidents des 4 syndicats de cheminots les plus importants, les 4 « fraternités », qui n’eut pour résultat que de mettre en évidence les exigences, en grande partie justifiées, des associations professionnelles. Le 1% décembre, deux des fraternités présentèrent aux réseaux des demandes d'augmentation qui tendaient à élever le taux des salaires de 40 % environ. Les autres syndicats étaient sur le point de faire de même (1} au moment de l'intervention présidentielle : ils devaient avoir gain de cause dans le courant de l’année 1918.

Le Problème Financier

Le problème devenait de plus en plus difficile : si le Gouvernement faisait droit à ces demandes syndicales, les

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réseaux seraient-ils en mesure de supporter les nouvelles charges financières qui en découleraient ? Vue sous cet angle, la situation prenait un aspect angoissant. Les trésoreries des compagnies se sentaient de plus en plus gênées. En vain, pour faire face à l'accroissement des dépenses d'exploitation, les lignes avaient-elles présenté aux Commissions des Etats et à l'Inter State Commerce Commission, des demandes de relèvement des prix des transports. Cette dernière avait bien accordé quelques augmentations des tarifs de marchandises et des voyageurs, mais la plupart des Etats s'étaient refusé à la suivre en ce qui concernait les transports à l’intérieur de leurs frontières.

Pourtant les besoins des réseaux étaient pressants. Il fallait rembourser certaines obligations venues à échéance ou les renouveler dans des conditions très difficiles ; les disponibilités du marché étaient en effet presque entièrement absorbées par les emprunts d'Etat. Il fallait de toute urgence continuer et achever les travaux d'amélioration décidés pendant les exercices précédents ou en cours d'exécution. Il était nécessaire d’adopter un programme d'extension important qui permit aux réseaux de faire face au volume énorme du trafic en temps de guerre : le besoin se faisait durement sentir de locomotives, de wagons de marchandises, d'ateliers plus nombreux, de nouveaux quais d'embarquement. La hausse des prix et des matières premières rendait ces travaux plus onéreux encore. On s'explique donc sans peine la situation très défavorable des compagnies à la fin de l’année 1917. Beaucoup de lignes ne savaient plus comment faire face à leurs échéances quotidiennes. S'il en faut croire M. Hines, plus de la moitié des Réseaux parmi les plus importants n’a-

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vaient que des disponibilités insuffisantes pour faire face à leurs besoins immédiats (1). Il est certain que l’intervention gouvernementale épargna à de nombreuses compagnies la faillite ou la liquidation judiciaire.

La Crise : sa solution.

Ajoutant encore aux difficultés de la situation, une disette de wagons de marchandises aussi grave que celle du mois de mai précédent (2) fut provoquée par l’intense congestion des réseaux situés entre le méridien de Chicago et la côte de l’Atlantique. Le public s'en plaignit véhémentement. On déclara que le manque de facilités de transports était la cause de la moindre production de charbon. Le Raïilroad War Board sentit qu'il lui fallait intervenir énergiquement et que la sauvegarde de l’indépendance des réseaux était à ce prix.

Dans les derniers jours de novembre, il fut annoncé que toutes les lignes situées à l’est de Chicago seraient dirigées comme un seul et unique réseau en vue d'obtenir la plus grande célérité possible dans le mouvement des marchandises. A ces fins, un Comité de sept membres fut créé qui reçut le soin de redresser la situation. Ce Comité s'établit à Pittsburg, point névralgique des communications ferroviaires. Ses premiers ordres, datés du 28 novembre 1917, étaient empreints d’une vigueur remarquable : suppression totale de certains trains, embargo sur tous les transports d’acier brut destiné à l’exportation à l'exception des envois faits par le Gouvernement, interdiction au trafic

(1) Hines, op. cit., p. 130.

(2) Dunn, Regulation of Railways, p. 6.

nee

dirigé sur les points au-delà de la région de Pittsburg d'emprunter les lignes qui la traversaient, etc... (1).

De plus, le Raïlroad War Board présenta au Gouvernement une liste de produits non indispensables à la vie de la nation en demandant qu'il fût interdit de les faire circuler par chemins de fer, pour réserver toutes les disponibilités des réseaux aux transports essentiels. Gette demande n’eut pas de succès. |

Le 6 décembre 1917, l’Inter State Commerce Commission fit parvenir au Congrès un rapport dépeignant la gravité de la situation et demandant que le Congrès adoptât d'urgence l’un ou l’autre des remèdes préconisés par la Commission. Le premier envisageait l’abrogation, pour la durée de la guerre, des lois contre les trusts, afin de permettre aux compagnies d'amalgamer plus intimement toutes leurs ressources et d’unir tous leurs efforts pour surmonter les difficultés présentes. Le trésor devait fournir aux. lignes l’aide financière dont elles avaient besoin.

L'autre alternative consistait dans la réquisition des chemins de fer par le Gouvernement, conformément à la loi du 26 août 1916, et dans leur gestion par l'Etat moyennant une indemnité versée aux réseaux (2). Quelle que fut la décision que l’on prit, disait la Commission, il importait qu’elle intervint immédiatement.

L'on ne fut pas longtemps avant d'apprendre que le Président Wilson avait choisi cette seconde solution.

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Les efforts du Raïlroad War Board n'avaient pas eu

(1) Dixon et Parmelee, op. cit., p. 60.

(2) Dixon et Parmelee, loc. cit.

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les résultats désirés. La situation des réseaux américains était certainement moins bonne au mois de décembre 1917 qu'au mois d'avril précédent. A qui en incombe la responsabilité ? C’est là chose difficile à préciser. La situation ferroviaire défectueuse de la fin de l’année 1917 s'explique par de multiples raisons.

Le trafic avait alors atteint des proportions considérables, qui dépassaient de beaucoup les possibilités des lignes américaines, tout au moins de celles qui se trouvaient comprises dans les régions de l'Est. Cet état de choses paraïssait sans issue, car les réseaux se trouvaient, faute de ressources financières, dans l'impossibilité de réaliser les améliorations et les extensions nécessaires qui eussent permis de faire face au volume énorme, et chaque jour croissant, des transports. Comme il a été dit plus haut, la hausse des prix rendait extrêmement onéreux tout programme de constructions nouvelles. D'autre part, l’élévation des salaires réduisait et parfois supprimait les profits des compagnies, profits qu’il leur était impossible d’augmenter en raison de l’attitude méfiante et hostile de l’Inter State Commerce Commission et des organismes de contrôle des Etats : quant à contracter de nouveaux emprunts, il ne fallait pas y songer.

Bien qu'accomplissant un service public de première importance, les réseaux ne recevaient de l'Etat aucune aide et aucun appui. Bien plus, la législation fédérale, comme la législation des Etats, les réglementaient d’une façon étroite qui ne permettait pas aux efforts de coopération et d'entente du Railroad War Board de donner tous les résultats qu’on pouvait en estompter. De nombreuses