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même, chose étonnante, placée au-dessus, non seulement des pouvoirs des Commissions des chemins de fer des Etats, mais de l’Inter-State Commerce Commission ellemême, organisme cependant créé par la législation fédérale. |

Le Président déclarait ne pas saisir les tramways urbains et surburbaïins. Il promettait aux compagnies dépossédées une « compensation juste et raisonnable » sous forme de versement annuel égal à la moyenne de leurs revenus neis d'exploitation des trois années qui se terminaient au 30 juin 1917. Les droits des actionnaires et créanciers des diverses lignes devaient être entièrement sauvegardés ; le paiement des dividendes et des intérêts des dettes contractées par les réseaux était autorisé sous réserve de l’approbation du Directeur général. Une autre importante disposition exigeait le consentement préalable de celui-ci pour l’exercice de toute action réelle contre les entreprises réquisitionnées. Enfin, la mise en vigueur du nouveau régime était fixée au 28 décembre 1917, bien qu’au point de vue comptable la prise de possession ne dut dater que du 31 décembre 1917 à minuit.

La déclaration publiée en même temps que la proclamation débutait par un vif éloge adressé au Railroad War Board, « qui avait fait preuve d’un grand zèle patriotique en même temps que d’une grande valeur ». Mais il s'était heurté «à des difficultés qu'il était impossible d'éviter ».

Le Président expliquait sa décision par la' nécessité « de réorganiser les moyens de transports sous une direction unique et d'employer une méthode simplifiée de coopération que l'expérience avait montrée impossible à obtenir sous une direction privée ». Il était juste, d’autre

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part, de ne pas laisser plus longtemps sans compensation les réseaux lésés par les règles nouvelles et les mesures d'exception imposées par l’état de guerre ; or, pour effectuer ce redressement il était absolument nécessaire, comme le fait valoir la déclaration présidentielle, « que les intérêts financiers du Gouvernement, comme ceux des chemins de fer eux-mêmes, fussent placés sous un seul et même contrôle ». Il n’est pas douteux que la détresse financière des réseaux fût un des facteurs qui eurent le plus d'influence sur la décision de Wilson.

Le Président s’engageait à demander au Congrès, pour sauvegarder les droits des actionnaires et des obligataires des diverses compagnies, les garanties suivantes :

— Conservation des lignes dans le même état d’entretien qu’au jour de la réquisition gouvernementale ;

— Versement aux Compagnies dépossédées d’une indemnité annuelle calculée, comme nous l’avons vu, sur la base des trois derniers exercices.

Enfin, on expliquait la nomination de M. Mc Adoo au poste de Directeur général par ses fonctions de Ministre des Finances qui lui permettaient « de coordonner mieux que personne les différents intérêts financiers en présence et d'éviter, grâce à une direction systématique, de graves conflits autrement inévitables » (1).

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C'est sur ces bases, sommairement délimitées, qu’al-

lait s’édifier de toutes pièces la plus gigantesque entre-

prise d'Etat que le monde eût encore vue. Dès les premiers jours du « Federal Control », c’est-à-dire de la Régie Fé-

(1) Proclamation présidentielle.

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dérale, le Directeur général, M. Mc Adoo, s’attacha à créer une organisation complète susceptible d’une durée indéfinie, et qui substituât à la poussière des compagnies privées un réseau unique, fortement centralisé et dirigé de Washington. L'application de ce programme n'allait pas : sans violer de nombreuses dispositions légales émanant, soit du Congrès Fédéral, soit de la législature des Etats : la seule base juridique de toute l’activité déployée par le Directeur général était l’article premier de la loi du 26 août 1916 cité plus haut, dont le moindre défaut était l'extrême imprécision. Il donnait formellement au Président en cas de guerre « le pouvoir de prendre possession et d'assumer la charge de tous les moyens de transports ». Sans être formaliste, on peut estimer que ce texte n’abrogeait pas du même coup toute la législation antérieure sur les chemins de fer et que le Président restait tenu, dans la gestion des réseaux, à observer les dispositions . légales imposées aux transports publics.

Ce scrupule juridique n’embarrassa aucunement les consciences américaines, pendant les 3 mois qui séparèrent la proclamation présidentielle de la ratification parlementaire de cet acte. Le congrès se contenta d'approuver la décision gouvernementale et l’organisation créée par le Directeur général.

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On ne saurait trop insister sur l'ampleur de l'opération de nationalisation qu’annonçait la proclamation du 26 décembre 1917. Que l’on envisage le nombre, la valeur ou l'étendue des entreprises saisies, ou que l’on examine le chiffre de la population directement intéressée dans cette opération, soit à titre d'employés de chemins de fer, soit

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comme actionnaires et créanciers des réseaux, ou, enfin, que l’on s'applique à mesurer l'importance de cette industrie dans la vie nationale américaine et les conséquences profondes que devait avoir cette décision, on ne peut s’empêcher d’être impressionné par l’envergure de cette prise en charge. Ce qui n’est pas moins saisissant, c’est la sûreté de décision et l’énergie qui permirent au Président Wilson et à son cabinet d'examiner la question, de choisir une solution et de passer à l'exécution en moins de trois semaines : le 6 décembre 1917, l’'Inter-State Commerce Commission dénonçait le péril couru par les transports ferroviaires, le 26 décembre paraissait la proclamation présidentielle.

Devaient être saisis « tous moyens de transports et accessoires, situés en totalité ou en partie à l’intérieur des frontières continentales des Etats-Unis et consistant en «chemins de fer et autres moyens de transports desservant les côtes ou l’intérieur du pays et actuellement «engagés dans les transports publics, qu'ils soient mus à «la vapeur ou à l'électricité, inclus les terminus, les com- « pagnies gérant ces terminus (1), les wagons-lits, wagons- « salons, wagons-privés, lignes privées, élévateurs, maga- « sins, lignes de télégraphe et téléphone et, en général, « tout ce qui fait partie de ces transports par fer et par « route » (2). Un assez grand nombre de compagnies devait néanmoins rester en dehors de la gestion fédérale ;

‘(1) Lorsque plusieurs réseaux desservent la même gare, il arrive souvent aux Etats-Unis que ce soit une compagnie indépendante qui est propriétaire de la gare « bâtiments et voies d’accès » et qui l’exploite. On donne à ces compagnies le nom de ‘compagnies terminus «terminal companies ».

(2) Cf. La Proclamation présidentielle, appendice n° 2,

les plus importantes étaient constituées par les 855 lignes qui portent, dans la classification de l’Inter-State Commerce Commission (1), le nom de « lignes à faible parcours » et qui correspondent à peu près, toutes proportions gardées, à nos chemins de fer d'intérêt local. La proclamation présidentielle qui excluait formellement de son domaine d'application les tramways urbains et suburbains, n'avait pas précisé la situation de ces compagnies. Dès ses débuts. l'Administration Fédérale des Chemins de Fer les considéra comme en dehors de son ressort : aucun Directeur Fédéral ne fut placé à leur tête ; leurs biens ne furent pas saisis et leur direction ne subit aucune modification du fait de la réquisition des autres réseaux.

Le statut juridique du nouveau régime des transports fut établi par la loi du 21 mars 1918 dite « Federal Control Act », loi de la gestion fédérale. Elle présentait les dispositions suivantes : « Tout réseau concurrent d’une compa- « gnie saisie par le Gouvernement, ou relié à celle-ci, sera « considéré comme soumis à la gestion fédérale et aura « droit à bénéficier de toutes les dispositions importantes « de la présente loi» (article premier). Ce texte visait peut-être, au début, le cas des chemins de fer d'intérêt local, mais il s’appliquait également aux diverses com-

(1) L'Inter State Commerce Commission a établi une classification des réseaux américains à laquelle nous nous reférerons désormais : les compagnies dont le revenu d’exploitation dépasse un million de dollars par an constituent «les Chemins de Fer de la première catégorie ». La deuxième catégorie embrasse ceux dont le revenu dépasse 100.000 dollars. La troisième catégorie comprend toutes les autres. En raison de la faible longueur des voies exploitées par les réseaux de la deuxième et de la troisième catégories, on les désigne communément sous le nom de « Chemins de Fer à faible parcours » (short lines).

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pagnies exploitant des gares, aux lignes créées par certaines industries pour faciliter leurs opérations de transport, etc... L’Administration fédérale, conformément à l’article 14 de la même loi qui lui en donnait la faculté, restitua à leurs propriétaires, dès la fin de juin 1918, 2.161 entreprises diverses qui n'avaient jamais été, à vrai dire, effectivement saisies par le Gouvernement (1),

Les compagnies réquisitionnées, qui furent au nombre de 555, exploitaient plus de 585.000 kilomètres de voies

ferrées, dont 386.000 de voies principales ; leur matériel

roulant comprenait 2.408.518 wagons de marchandises, 66.070 locomotives et 55.939 voitures à voyageurs ; les approvisionnements et les stocks représentaient une valeur de plus de 532 millions de dollars et leur encaisse atteignait 300 millions de dollars (2).

Enfin, la réquisition gouvernementale fut également appliquée aux transports par eau. Les voies navigables comprenaient, en 1918, 57 canaux d’une longueur de 4.900 kilomètres, et plusieurs milliers de kilomètres de rivières et fleuves navigables, de lacs et d’estuaires.

L'Administration Fédérale des Chemins de Fer.

Nommé Directeur Général le 26 décembre 1917, M. Mc Adoo s’appliqua sans délai à créer l’organisation nécessaire pour unifier et diriger ce gigantesque réseau na- tional qu'’allaient constituer les lignes saisies. Il s’entoura d'hommes de valeur, hauts fonctionnaires ou Présidents

(1) F. H. Dixon, loc. cût., p. 1314 (2) Rapport du Directeur général des Chemins de Fer pour l’année 1924, p. 2.