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égale au bénéfice du dernier exercice d’avant-guerre), que le résultat, comme le fait remarquer M. Dixon, eût été le même.

Néanmoins, il convient de remarquer que si les indemnités versées sur cette base constituaient d’une façon très générale un règlement équitable, tant au point de vue du public que des réseaux, un certain nombre parmi ceux-ci furent lésés dans l'opération : ca furent les Compagnies qui avaient dépensé au cours des dernières années d’avant-guerre des sommes importantes pour l’amélioration et l'extension de leurs lignes : cet effort ne se révélait pas à l’examen de leurs bénéfices et tout le profit devait en être pour l'Administration Fédérale ; tel le cas du Southern Railway Company (1).

L'une des plus importantes clauses du contrat-type concernait la question générale de l’entretien des voies ferrées. La loi du Federal Control avait formulé cette exigence de justice que la propriété des réseaux devait leur être restituée à l’expiration de la période de gestion par l'Etat « substantiellement en aussi bon état» qu’au moment de la saisie. L'article 5 du contrat standard disposait que l’Administration Fédérale aurait rempli pleinement ses obligations en cette matière si elle consacrait annuellement au chapitre des réparations et de l’entretien général des réseaux une somme équivalente aux dépenses moyennes effectuées par les compagnies, au cours des trois années de la période de comparaison. On excluait de ce calcul les frais d'assurance contre l’incendie, supprimée par le Gouvernement qui s'était fait son propre assureur.

(1) Dixon, loc. cil.

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Si la sécurité et l'intérêt public l'exigeaient, le Directeur Général était libre de dépenser, pour l'entretien des lignes, des sommes plus importantes, à condition que ces crédits ne dépassassent pas les fonds normalement consacrés à cet usage par les compagnies de même importance : tout excédent devait alors être supporté par les lignes bénéficiaires des travaux d’entretièn. L’une des plus intéressantes précisions de cette clause concernait la question des variations dans les prix, déjà fort importantes à l’époque. II était stipulé que l'on tiendrait compte, en comparant les dépenses d’entretien durant la période d’avant-guerre et la période de gestion fédérale, de toutes les modifications survenues dans le coût tant de la main-d'œuvre que des matières premières. L’on ne devait pas négliger non plus de faire état de l'usure plus ou moins grande du matériel au cours de ces deux périodes (1). C'était là chose équitable.

Les chemins de fer d'intérêt local, restitués à leurs propriétaires en juin 1918, se virent offrir par l’Administration Fédérale un contrat particulier, destiné à sauvegarder les intérêts de ces lignes et à leur assurer une part du trafic général et des profits sensiblement égaux à ceux d’avant-guerre. La plupart des « short lines » refusèrent d’aliéner leur liberté vis-à-vis de l’Administration des Chemins de Fer, même en échange des avantages inscrits dans cette convention ; 134 compagnies seulement, sur plus de 800, avaient, en 1919, adhéré à ce contrat (2).

(1) Dixon, op. cit. p. 127.

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De multiples organismes avaient été créés pour répondre aux besoins de la guerre et réglementer aussi bien la production que la consommation : offices, commissions, comités divers, etc... Leur action avait, en de nombreuses occasions, causé de grandes difficultés aux Réseaux. En particulier, le système de priorité gouvernementale, auquel il a été fait allusion plus haut, avait été l’une des causes de la grave congestion des lignes de l’Est à la fin de l’année 1917. Pour éviter le retour de pareils abus, l'Administration Fédérale délégua, äuprès des services principaux, des représentants qualifiés des chemins de fer, chargés d'établir une coopération continue et efficace entre les réseaux et les divers « départements ». On par-

vint ainsi à éliminer presque complètement les diffi-

cultés relevant du manque d'entente et de coordination entre les transports et l'Etat, qui avait eu une influence si fâcheuse au cours de l’année 1917.

Plus délicate devait être la question des rapports entre l’Administration Fédérale, d’une part, et l’'Inter-State Commerce Commission et les Commissions des chemins de fer des Etats, de l’autre. Ces organismes, on le sait, jouissaient avant la guerre de pouvoirs considérables pour la réglementation imposée aux Chemins de Fér comme pour l'établissement des tarifs de transports. La proclamation présidentielle avait libéré le Directeur Général de toute dépendance à l'égard, non seulement de la Commission des Etats, mais de l’Inter-State Commerce Commission. La loi du Federal Control rendit à l’Inter-State Commerce Commission le droit de modifier les tarifs édictés par le Directeur général sur la plainte des intéressés, mais, comme on

l’a vu plus haut, cette faculté était plus apparente que réelle.

Pendant toute la durée de la guerre l'Administration fédérale agit en toute indépendance, se contentant « d’informer » les Commissions des modifications apportées aux règles édictées par celles-ci et n’entretenant avec ces organismes que des rapports de courtoisie. La position réciproque des deux parties devait se trouver entièrement changée après l'armistice.