LE NOUVEAU RÉGIME EN TEMPS DE GUERRE

Dès les premières heures, l'Administration fédérale des Chemins de Fer se trouva en face d’une tâche écrasante : outre la direction des transports du pays, avec les multiples problèmes d’ordre administratif et technique habituels à cette industrie, il lui fallait résoudre les diffcultés particulières, dues à la guerre, qui avaient causé l'échec du Railroad War Board .S’y ajoutaient en outre les discussions du contrat-type avec les réseaux, puis l'adaptation à chacune des compagnies saisies des clauses de ce contrat, l'étude des modifications nécessaires dans chaque cas particulier, la vérification et le paiement des dettes contractées par les compagnies et le recouvrement des diverses créances possédées par elles, la détermination précise des stocks détenus par les lignes au premier janvier 1918 en vue de leur remplacement à la fin de la gestion fédérale, la fixation des sommes qui seraient imputées aux compagnies pour couvrir les dépenses d'amélioration et d'équipement des réseaux ; cent autres problèmes nouveaux et entièrement étrangers à la direction normale d'entreprises de transports s’imposaient à l'attention du Directeur Général et réclamaient une décision rapide (1).

(1) Rapport du Directeur général pour l’année 1919, p. 37.

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Lés efforts les plus immédiats s’appliquèrent à porter remède à la détresse financière des diverses compagnies sans attendre la conclusion des contrats : la Direction Générale des Finances avança aux trésoreries des réseaux d'importantes sommes en vue de leur permettre de rembourser leurs obligations parvenues à terme et de payer les dividendes autorisés par le Directeur Général. Au 31 juillet 1918, ces avances dépassaient 203 millions de dollars.

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La congestion des réseaux de l’Est avait pris, à la fin du mois de décembre 1917, une allure de catastrophe. Les régions les plus industrielles du pays étaient menacées de voir à bref délai disparaître, au milieu d’une activité fiévreuse, tous les moyens de transport par voies ferrées jusqu'alors existants. L’Administration Fédérale des Chemins de Fer continua avec une énergie accrue les efforts du Raïlroad War Board pour améliorer la situation.

Celle-ci résultait de causes assez dissemblables ; à un abus du système des priorités s’ajoutait le trafic énorme dû aux commandes de guerre. La plupart des marchés conclus entre les industriels et les Gouvernements alliés stipulaient que les marchandises devaient être expédiées dès qu'elles seraient fabriquées et lé plein prix payé à l’arrivée au port d'embarquement. Les producteurs acheminaient sans délai les produits finis vers l'Atlantique ; mais les flottes de commerce alliées, qui n’eussent pas suffi en temps normal à assurer dés transports aussi considérables, étaient décimées par la guerre sous-marine : lors de l’arrivée aux ports des envois à destination de l’Europe, il n’y avait souvent pas de navires pour les transporter ; les wagons s’accumulaient dans les gares, embarrassant quais

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et voies de garage ;'s’il arrivait quelque bateau de commerce, celui-ci était très loin de pouvoir regagner l’arriéré. Les wagons immobilisés ne se trouvaient plus disponibles pour le trafic général ; d’où, à l'intérieur, une disette de matériel roulant et un engorgement des voies immobilisant à leur tour les nouveaux wagons en route vers l'Océan.

Pour parer à ces difficultés, le Directeur Général organisa, en juin 1918, de concert avec les Ministères de la Guerre et de la Marine, une Commission de contrôle des expéditions, dont les efforts, conjugués avec ceux du Comité de Contrôle de la Marine Marchande, parvinrent à rétablir un certain équilibre entre les arrivages aux ports de l'Atlantique et les transports maritimes. Là encore, la voie avait été tracée par le Railroad War Board, la Commission de contrôle des expéditions n'étant que le successeur d’une organisation similaire créée en décembre 1917 (1).

La plus utile initiative de l’Administration Fédérale pour décongestionner les réseaux fut l'institution du « permit system » qui les astreignit à n’accepter aucune expédition de marchandises sans l’autorisation de la Commission des Wagons de Marchandises (2). Cette autorisation n'était accordée que si le consignataire pouvait recevoir et décharger sans délai les wagons qui lui étaient adressés. Par cette méthode, les réseaux de l’Est parvinrent à assurer sans défaillance, au milieu de l’année 1918, l'énorme mouvement de matériel de guerre, les transports réguliers du charbon ainsi qu’un trafic commercial d’un

(1) Hines, op. cit. p. 22.

(2) Voir page 42,

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volume sans précédent au cours de l'histoire des chemins de fer américains.

Le « permit system » fut rapidement étendu aux ports du Pacifique et, après n'avoir été appliqué qu'aux expéditions intéressant la défense nationale, fut généralisé et réglementa tous les transports de marchandises (1).

Pour remédier à l'insuffisance du matériel roulant, l'Administration Fédérale passa commande, en avril 1918, de 100.000 wagons de marchandises et de 1.270 locomotives. Quelques mois plus tard, s’y ajoutait une seconde commande pour 660 locomotives supplémentaires (2). De plus, de grands efforts furent consacrés. à accélérer les réparations du matériel roulant et à réduire la durée d’indisponibilité des locomotives en réduisant la durée des opérations de levage. La plus grosse difficulté provenait de la rareté de la main-d'œuvre nécessaire pour ces travaux spéciaux. Le Directeur Général obtint des syndicats ouvriers qu'ils consentissent à ne pas se prévaloir des avantages inscrits dans les contrats de travail qu'ils avaient conclus avec un grand nombre de lignes : ils acceptèrent de porter la durée du travail à 60 heures et même 70 heures par semaine : l’accroissement moyen des heures de labeur atteignit ainsi 16 %.

Beaucoup d’ouvriers étaient attirés par les salaires élevés payés par les industries de guerre. Le Directeur Général s’efforça d’enrayer cet exode en promettant un réajustement des salaires des employés des chemins de fer, réajustement qui serait rétrospectif et daterait du 1” janvier 1918. Enfin, les « mécaniciens », main-d'œuvre difficile à

(1) Dixon, op. cit. p. 139.

(2) Hines, op. cit. p. 76.

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remplacer, furent portés sur des listes de conscriptions spéciales, ce qui permit de ne les envoyer aux armées que le plus tard possible (1).

Toutes ces mesures eurent le plus heureux résultat, sur le travail général des ateliers des Chemins de Fer et, par contre-coup, sur la situation générale des Réseaux.

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L'instauration de la gestion fédérale transforma le gouvernement en patron. M. Mc Adoo établit une politique ouvrière de l'Administration Fédérale qui remplaça les politiques particulières souvent divergentes des compagnies. Les principaux articles en furent : la centralisation des organes destinés à résoudre le problème ouvrier, - une élévation importante du niveau des salaires, la reconnaissance, d’une façon générale, des syndicats ouvriers, une amélioration et une unification générale des conditions du travail. On a vu que l’un des principaux services organisés par l'Administration Fédérale était la Direction Générale de la main-d'œuvre. A sa tête fut placé, par un geste hardi du Directeur Général, le Président du Syndicat des Chauffeurs et Mécaniciens des Chemins de Fer, M. Carter.

L'une des premières circulaires du Directeur Général créa une Commission des salaires ; sa mission était de faire une étude d'ensemble des salaires des cheminots, étude qui devait comprendre une comparaison entre la situation faite aux employés des chemins de fer et les prix payés dans les autres industries, le rapport entre les appointements offerts aux diverses classes d'employés de chemins de fer et le coût de la vie, etc.

(1) Hines, op. cit, p. 35.

Le rapport de la Commission conclut à l’immédiate nécessité de relever le niveau des salaires en raison de la hausse considérable du coût de la vie depuis le 31 décembre 1915. La Commission proposait les augmentations suivantes : pour tous les cheminots recevant moins de $ 46 par mois, une augmentation de $ 20 par mois ; pour ceux qui touchaient des appointements variant de $ 46 à $ 250 par mois, une augmentation décroissante qui allait de 43 % pour les salaires de $ 46 par mois à moins de 0,5 % pour ceux qui atteignaient $ 248 par mois. Cette élévation s’appliquait aux salaires tels qu'ils étaient au 31 décembre 1915. Toute augmentation survenue depuis cette date devait être déduite du réajustement envisagé. En contre-partie, la Com- mission proposait que les conditions du travail et la durée de la journée de travail fussent maintenues sans modification pendant toute la durée de la guerre. Le Directeur Général mit aussitôt en application la réforme proposée ; il y ajouta de son chef quelques améliorations de détail et surtout, il se sépara nettement de l’avis de la Commission, déjà si favorable aux intérêts des syndicats, en modifiant la durée du travail par l’extension du bénéfice de la journée de 8 heures à toutes les catégories du personnel qui ne l’avaient pas encore obtenue.

Un certain nombre de mesures diverses devait se succéder au cours de l’année et amener la pleine réalisation de cette importante modification. Il fut décidé que les catégories de personnel qui avaient, en 1918, obtenu, sur un assez grand nombre de lignes, outre la journée de 8 heures, une bonification de 50 % du salaire pour les heures supplémentaires, verraient ce régime favorable étendu à tous les réseaux : les catégories qui n'avaient pas