LA GESTION GOUVERNEMENTALE

La disparition du système de gestion gouvernementale des chemins de fer fut saluée avec joie par la majorité de

- l'opinion publique. L'hostilité contre l'Administration Fé-

dérale s'était traduite depuis les premiers mois de l’année 1919, par des campagnes violentes et des pamphlets d’une virulence singulière (1). La suppression de cette institution décriée ne devait susciter de regrets que parmi les rangs

des syndicats de cheminots : les employés des chemins de

fer, dont la situation s'était considérablement améliorée

depuis l'institution du Federal Control, ne pouvaient en effet que déplorer la disparition d’un régime qui leur avait été si faxorable. La fin. même de la gestion fédérale ne désarma pas les censeurs. L’Administration éprouva le besoin de se justifier devant l'Histoire, et c’est à ce sentiment que nous devons le remarquable ouvrage de M. Hines (qui fut Directeur Général des chemins de fer du 10 janvier 1919 au 18 mai 1920) : « Histoire des Chemins de Fer américains pendant la guerre ». Examiner et discuter les griefs reprochés à l'Administration Fédérale, ce sera, du même coup, apprécier toute l'institution.

Les principaux chefs d'accusation se rapportent, soit

(4) V. North American Review December 1919, page 727, etc.

ide

à la re nee Le FÉSCRE, soit à à la à DRtReE ;

dans ce chapitre, les doute te par Le res teurs du système, nous entendrons la défense de l'Admi-

nistration Fédérale, et nous essaierons d'établir le bilan 6 sincère de la gestion gouvernementale des chemins de fer Ds.

aux Etats-Unis pendant la guerre. LE >

La gestion fédérale : l'état des lignes.

On répétait librement, en 1920, que les lignes furent restituées aux diverses compagnies dans un état d’ entretien lamentable «in a broken down condition » suivant l'expression de l’un des Présidents des réseaux. Cette as-

sertion péremptoire, que l'on retrouve un peu partouk, me.

saurait être admise sans discussion.

d'entretien des réseaux, au moment de leur restitution à l'industrie privée, était probablement plus défectueux qu’au moment de la saisie. Certes, M. Hines, dans son

rapport de 1920, estime que l'Administration Fédérale

s’est, dans l’ensemble, conformée aux prescriptions du contrat-type, suivant lequel les lignes doivent être maintenues, durant la gestion gouvernementale « substantiellement en aussi bon état d'entretien qu'auparavant ÿ mais il devait, par la suite, faire preuve d’une modestie plus grande : il reconnaît, en effet, dans l’apologie qu’il écrivit

- da la gestion fédérale, que cette période s’est achevée sans

que l’Administration ait pu tenir tous ses engagements, en matière d'entretien des voies et superstructures (1).-

() Cf. op. cit. chapitre XI.

En ce qui concerne les voies et superstructures, L'état ss

in

Il eût été, au reste, assez difficile de le dissimuler. L'attitude même de l'Administration Fédérale envers les

compagnies équivaut, sur ce point, à un aveu. On a vu

que les réseaux réclamaient au Gouvernement 340 millions __de dollars d’indemnité de ce chef, et que l'Administration | Fédérale évaluait elle-même à 114 millions la compensation due pour le mauvais état des lignes. Les accords définitifs devaient fixer le montant des indemnités à verser aux compagnies, au taux d'environ 48 % du montant de leurs de- mandes. C'était là un pourcentage considérablement plus

: élevé qu'aucun de ceux qui furent appliqués dans les rè-

FE

glements des autres litiges entre l'Administration Fédérale et les réseaux, pourcentages qui variaient entre 5 et 15 Gi seulement du total des sommes réclamées. Par là même, l'Administration reconnaissait qu'il s'agissait d'une déficience grave.

Il en était tout autrement en ce qui concernait l'entretien du matériel roulant. Au moment de l’instauration de la gestion fédérale, les locomotives se trouvaient, à la suite de l'énorme trafic de 1917, dans un état très défec-

tueux. L’Administration Fédérale réagit contre les erre-

ments du Railroad War Board, et son souci constant fut de maintenir les machines en excellent état. L'on peut, sans discussion, accepter l'affirmation de M. Hines que

la situation des locomotives, en 1920, témoignait, dans

l’ensemble, d’une réelle amélioration par rapport au mois de décembre 1917. :

Mais il n’en est pas de même au point de vue des

“wagons de marchandises (1). M. Hines lui-même en fait

l’aveu. La question est particulièrement complexe : au

HCt Dixon, op. cit. p. 197.

moment de l'expiration du Federal Control, le matériel roulant de chaque réseau se trouvait, en effet, dispersé dans toutes les directions et souvent à des distances considérables du réseau propriétaire ; le retour des wagons sur leurs lignes particulières ne put être opéré qu'après de très longs délais. Ce matériel se trouvait peut-être en bon état au moment où les compagnies reprirent leur activité ; il ne l'était plus lorsqu'il revint sur les lignes propriétaires. M. Davis, le troisième Directeur Général, le reconnaît sans détours. Les exemples abondent : ainsi de nombreux wagons construits en vue d'utilisation, spéciale, furent consacrés à des trafics entièrement différents : certainss wagons en bois, appartenant à de petits réseaux, furent mis en service sur des lignes de trafic important, accrochés à des trains composés en majeure partie de wagons tout acier, dont la capacité était double et la résistance deux fois plus grande. Le matériel léger ne pouvait que souffrir d’un pareil traitement. De nombreux réseaux du Centre-Ouest se plaignirent que leur matériel, construit en vue du transport des céréales, eût été employé sur les lignes de l’Est au trafic du charbon, des graviers, d’acier en barres. d’où la nécessité de dépenses considérables pour les réparations et la remise en état de ce matériel (1). Si l’on en croit M. Loree, adversaire résolu de la gestion fédérale, les propres statistiques de l'Administration révèleraient la situation suivante : -

Wagons nécessitant des réparations le 31 décembre 1917, 5 à 6 % du chiffre total des wagons en service ;

Wagons nécessitant des réparations la 31 décembre 1919, 7,1 % de ce même chiffre. :

(1) Directeur général Davis, rapport pour l’année 1924, p. 19.

Soit un accroissement de 27 % (environ 35.700 wagons) (A). :

Il n’est donc pas surprenant que les compagnies aient réclamé au Gouvernement des dommages-intérêts se montant à 335 millions. Mais l'Administration Fédérale fit appel à la méthode comptable pour l’évaluation des pertes causées aux réseaux, et put ainsi refuser toute indemnité dans de nombreux cas où l'équité eût exigé cependant, dit M. Davis lui-même, des dédommagements. Il ne fut fait droit, en définitive, qu'à un pourcentage très réduit - {environ 11 %} des réclamations présentées par les compagnies.

On peut done conclure que les réseaux furent, dans leur ensemble, restitués à leurs propriétaires, dans un état d'entretien défectueux et que les indemnités versées pour cette raison aux lignes ne représentaient pas les pertes réellement subies (2). Il ne faut pas, néanmoins, exagérer la gravité de la situation : quelques mois après l’expiration du Federal Control, les chemins de fer devaient faire face, avec succès, à un volume de transports que n'avaient pas âtteint les mois les plus fiévreux de la guerre. Il leur eût été impossible de se remettre si rapidement des effets de la gestion gouvernementale, si celle-ci les avait véritablement réduits à « a broken down condition ».

La gestion fédérale :

La Question des Tarifs.

La politique suivie par l'Administration Fédérale en

matière de tarifs, devait également faire l’objet de criti-

(4) Cf. Loree, Railroad Freight Transportation, p. 367. (AP CT" Davis, op. ci, p. 16:

e | DT orne

ques amères, particulièrement pour les dernières années | de la gestion gouvernementale. LR

Le bilan de l’année 1918 s’était soldé par un important p.

déficit. Ces résultats défavorables étaient dus en majeure partie à la hausse des prix des matières premières, et aux

augmentations de salaires données par l'Administration > se

Fédérale à son personnel. Ce dernier facteur fut d'autant plus important que ces augmentations furent accordées, nous le savons, avec le bénéfice de la rétroactivité au 1° janvier 1918, tandis que les tarifs nouveaux, institués en vue de faire face à ces charges supplémentaires, ne purent être mis en application que six mois plus tard. ,

L'Administration Fédérale espérait que les conditions économiques se stabiliseraient rapidement et que les barêmes établis en 1918 procureraient un revenu suffisant pour couvrir les dépenses d'exploitation et les rentes dues aux réseaux. Dès les premiers mois de l’année 1919, il fut évident que cet espoir serait déçu. La hausse des prix, après s'être ralentie pendant quelques semaines, reprenait sa marche ascendante. L'agitation ouvrière, stimulée par le coût sans cesse plus élevé de la vie, devenait si violente qu’un nouveau relèvement des salaires paraissait inévitable. Surtout la dépression économique qui s'était manifestée brutalement après l'armistice exerçait ses effets désastreux sur les recettes des chemins de fer, effets qui devaient se prolonger jusqu’au rhois de juin 1919. Le déficit important, que révélèrent les comptes d'exploitation des six premiers mois de l’année, inquiéta vivement les compagnies qui devaient, dans un avenir prochain, reprendre leur gestion. S'appuyant sur la proclamation du 26 décembre 1917, qui avait déclaré que les intérêts des chemins

de fer seraient entièrement sauvegardés par le Gouvernement, les dirigeants des lignes insistèrent pour que l’'Admi- nistration Fédérale élevât les tarifs avant la restitution des réseaux à leurs propriétaires.

SON vu que ces efforts n’eurent aucun succès et que le Directeur Général, d'accord avec le Président de la

République, se refusa absolument à augmenter le prix,

des transports. Cette attitude devait lui attirer des critiques sans nombre : on lui reprocha amèrement de n'avoir pas eu le courage d'imposer au public les augmentations de tarif nécessaires à la bonne marche des réseaux et d’avoir ainsi contraint les compagnies, au moment où elles ‘reprenaient la gestion de leurs lignes, à assumer la charge difficile de faire accepter de l’opinion ces relèvements indispensables. M. Hines devait justifier longuement son attitude, au chapitre XV de l'Histoire des Réseaux américains pendant la guerre. Il fait d’abord remarquer qu’une élévation des tarifs était chose absolument impraticable dans le courant des premiers mois de l’année 1919 : à ce moment, où une semblable mesure eût été le plus utile en raison de la chute des recettes des réseaux par suite de la dépression économique, il était impossible, du fait même de l'existence de cette crise, de songer à grever l’in- dustrie et le commerce, déjà si déprimés, d'un nouvel accroissement des prix des transports.

On objectera qu’à partir de l’été 1919 se dessine un important mouvement de reprise des affaires. Il eût été plus facile, alors, de songer à relever les tarifs. Les pouvoirs conférés au Président par les lois du Federal Control lui eussent permis de le faire, sans avoir à obtenir le consentement préalable de l’Inter-State Commerce Com-

mission. Mais M. Hines explique que l'attitude hostile de l'opinion publique ne permettait pas, alors, à l’Administration Fédérale, d’avoir recours à cette mesure dictatoriale, établie en vue de faire face aux exigences de la guerre. Il eût probablement fallu, si l’on en croit l’ancien Directeur Général, pour faire accepter au pays une augmentation du prix des transports, utiliser le système d’avant-guerre, et soumettre le projet à l'examen de l’Inter-State Commerce Commission et des Commissions des Etats. Le redressement économique avait rapidement amélioré les conditions d'exploitation des réseaux et M.

Hines estime qu'il eût été alors impossible d'obtenir de

l’Inter-State Commerce Commission, aucune augmentation sérieuse des tarifs. Cet argument ne paraît pas péremptoire. Les plus-values insignifiantes des mois de juillet, août et septembre, n’empêchaient pas le déficit à la charge

de l’Administration Fédérale, pour les dix premiers mois.

de l’année, de dépasser 200 millions de dollars ; il semblerait, dans ces conditions, qu'il eût été possible d’obtenir des organismes officiels l’autorisation de relever les - tarifs. | M. Hines ne cache pas qu'il y avait, à la fin de 1919, d'importants groupes politiques dont la suspicion envers la gestion gouvernementale était tenue en éveil, en raison du nombre important des dirigeants de réseaux, entrés au service de l’Administration Fédérale. Leur hostilité contre toute action prise par celle-ci, qui eût pu profiter aux compagnies, eût été immédiate et violente. Or, la crainte de l'électeur est le commencement de la sagesse. IT faut noter enfin que le Gouvernement se préoccupait de réduire le coût de la vie. Relever les tarifs eût été agir directement

DU 155 Porn

contre ce but, d'autant plus que l'Administration Fédérale aurait été alors contrainte, sous la pression ouvrière, à d'importantes augmentations des salaires.

Si l’on veut aller plus loin dans la discussion, peutêtre trouvera-t-on, non seulement une explication, mais une justification morale à l'attitude de l'Administration Fédérale, à laquelle on a reproché de se contenter de la ‘facile solution de faire supporter au Trésor le déficit, sans se préoccuper de l'avenir ; il faut en effet se rappeler qu’à cette époque le Congrès Fédéral était saisi de plu- __ sieurs projets de statuts des chemins de fer ; c'était à lui, et non à l'Administration Fédérale, qu’il incombait d'’étudier et de résoudre, de la façon la plus équitable, le diffcile problème de la réadaptation des réseaux à la gestion privée.

Il semble bien, en définitive, que les compagnies ne furent guère fondées à adresser des critiques à l’Administration Fédérale en matière de politique des tarifs. Le dommage qu'a pu leur causer l'attitude adoptée par le Directeur Général à été largement payé par l'établissement ° du système de la période de garantie ; quant au déficit des comptes d'exploitation, imputable aux quelques mois qui ont suivi la restitution des lignes aux compagnies privées (et qu'il était difficile d'éviter dans cette période de transition et de réadaptation), il a été supporté, en définitive, par l'Etat et non par les réseaux. Il est probable que si l’on s'était rangé à l’autre solution, et si l’on avait accordé un relèvement notable des tarifs en fin de l’année 1919, en livrant les compagnies à leurs seules ressources dès l’expiration du Federal Control, celles-ci eussent supporté des pertes considérables. A tout prendre, il apparaît bien que

le système adopté par l'Administration Fédérale et le Con- Far grès, fut, pour les compagnies Se chemins de fer, aussi ap favorable que possible. Le P:

La Politique ouvrière de l'Administration Fédérale

LP

Les censures ne devaient pas épargner non plus l'atti- à 700

tude adoptée par l'Administration Fédérale vis-à-vis du È

personnel, ainsi que les réformes profondes qu’elle devait

apporter, tant aux taux des salaires qu'aux conditions de travail. Nous avons étudié plus haut le détail de la poli-

tique ouvrière suivie par les directeurs généraux en 1918 et 1919 (1). Nous nous contenterons de relever les critiques

le plus souvent adressées à l'Administration: Fédérale, et.

nous nous efforcerons de déterminer leur pa véritable et la valeur des griefs qu'elles impliquent.

| Cet examen présente un intérêt tout particulier. Le

personnel des chemins de fer jouissait, durant la guerre, d’une influence politique considérable ; puissants par leur

nombre (près de 1.900.000), les ire l’étaient plus en-.

core par leurs organisations syndicales fortement constituées, qui avaient pris, dès le début du Federal Control, un développement sans précédent, grâce à la sympathie que leur témoignait le Directeur général Mac Adoo. Le personnel des chemins de fer était donc en mesure d'obtenir

d’un patron, qui était en même temps un gouvernement

électif et démocratique, des avantages importants. La posi-

tion des employés était d'autant plus forte pendant FE

guerre, qu'ils géraient un service public indispensable à la vie de la nation et qui devait coûte que coûte fonction-

(1) Cf. chapitre VI et chapitre IX.

ner sans interruption. La menace de grève devenait, dans

__- ces conditions, une arme d’une efficacité certaine.

Il est donc particulièrement intéressant de se rendre

compte si les syndicats de cheminots, maîtres d’une pa- < veille position stratégique, ont abusé ou tenté d’abuser de leur force ; il n'est pas moins intéressant de voir si le Gouvernement, sous la pression des organisations profes- Sionnelles, a cédé à leurs exigences OU, au contraire, a fer- mement défendu l'intérêt général, en refusant au person- + nel des avantages exorbitants dont les contribuables au- raient fait tous les frais.

Disons tout de suite, à l’honneur 1e syndicats des cheminots américains et du Gouvernement des Etats-Unis, que les premiers, sauf en quelques occasions que nous avons signalées, n’ont guère abusé de la situation et que le second a fait preuve, dans l’ensemble, de la fermeté nécessaire.

La politique ouvrière de l'Administration Fédérale, nous l'avons dit, a pourtant été l’objet de dénonciations répétées. Les critiques, les plus véhémentes peut-être, s’adressaient aux augmentations de salaires accordées par les différents directeurs généraux, augmentations qui accrurent les charges annuelles des réseaux d'environ un mil- liard de dollars. Le public croyait, dit M. Baker (1), que l'employé des chemins de fer était un « profiteur de la guerre ÿ, qui recevait une rémunération dont l'importance était injustifiée et qui avait su obtenir de l'Administration Fédérale des faveurs considérables. Ill est certain que les charges résultant des élévations des traitements, réalisées en 1918 et 1919, ont été le facteur le plus important du

(1) Op. cit. p. 49.

déséquilibre financier qui caractérise la gestion fédérale. Mais la question est de savoir si l'Administration a fait preuve, dans ces augmenatitons, de faiblesse ou de complaisance, ou si ces mesures étaient véritablement imposées par la situation.

La plupart des auteurs s'accordent à reconnaître que les salaires versés aux cheminots en 1914 étaient notoirement insuffisants. Le personnel se trouvait dans une situation précaire, et nettement moins favorable que les travailleurs de l’industrie. Un tel état de choses ne pouvait durer et les réseaux, dans leur propre intérêt, devaient être amenés un jour ou l’autre à relever les salaires de leur personnel ; cette situation s'explique par la difficile position financière des compagnies de chemins de fer avant la guerre. Néanmoins, admettons que cette opinion té-

moigne de quelque exagération. Prenons le salaire réel

de l’employé des chemins de fer en 1914 comme salaire type : l'importance des augmentations qui ont été, pendant la guerre, apportées aux salaïres nominaux serait-elle si grande qu'elle puisse être considérée comme hors de proportion et illégitime ?

M. Hines estime que le salaire réel des employés des chemins de fer ne s’est accru pendant le Federal Control que dans une faible proportion par rapport aux chiffres de 1914 et, en tout état de cause, beaucoup moins que le salaire réel des travailleurs d’autres industries importantes (1). Cette affirmation est corroborée par celle d’observateurs dont l'indépendance ne saurait être mise en doute. Le professeur Douglas (2) donne les chiffres suivants :

(1) Op. cit. chapitre XIV.

(2) Cité par Wolf, The Railroad Labor Board, p. 61.

Salaire nominal 1914 1919 Travailleurs de l’industrie .... 100 200 Employés des Chemins de Fer .. 100 190

Salaire réel

Travailleurs de l’industrie .... 100 EE Employés des Chemins de Fer 100 106

Les statistiques dressées par le « New-York Bureau of Labor » pour l'Etat de New-York (1) indiquent même un pourcentage d’écart plus important entre les deux caté- | gories.

Salaire moyen 1913 1919 (décembre) Employés de l’industrie ....... 100 200 Employés des Chemins de Fer 100 183

M. Hines reproduit d’intéressants graphiques établis par une organisation patronale connue sous le nom de « National Industrial Conference Board » : si l’on en croit le Bureau International du Travail, les statistiques de cet organisme sont dressées d’après des « chiffres (qui) portent «sur le quart environ du nombre total des salariés de « l’industrie manufacturière... Comme ils ont été recueil- « lis pour une région étendue et pour une grande variété « d'établissements, on les considère comme donnant une « image fidèle de la situation en matière de salaires » (2). Or, ces diagrammes fournissent des indications semblables à celles qui se dégagent des études de M. Douglas ou du

(1) Baker, op. cit. p. 52.

(2) Fluctuations des salaires dans différents pays de 1914 à 1925, p. 72.

.« New-York Bureau of Labor ». Si l’on tient ts dé: l'opinion suivant laquelle les salaires d’avant-guerre étaient insuffisants, on peut donc conclure de ce qui précède que

les augmentations réalisées au cours du Federal Control

n "ont présenté aucun caractère d' exagération ; les Fe

réels des employés des chemins de fer ont, en réalité, suivi

une marche ascendante à peu près semblable à celle du

coût de la vie. Ils sont, dans leur ensemble, restés infé-

rieurs à la rémunération accordée aux travailleurs de l’industrie. Les accusations portées contre l'Administration Fédérale par certains dirigeants des chemins de fer, d’avoir gaspillé des sommes considérables en salaires injustifiés, paraissaient donc sans fondement. D'autres chefs d'importantes compagnies l'ont reconnu sans difficulté. Tel M. Willard (1), membre du Comité consultatif du

Conseil de la Défense nationale (2). Un verdict également

favorable à l'Administration doit être rendu, à notre avis, en matière d’ingérence de la politique dans la gestion

fédérale. Une légende a longtemps circulé, d’après laquelle les effectifs du personnel des réseaux se seraient

démesurément enflés au cours de la gestion gouvernementale, en vue de distribuer à des électeurs places et emplois. Certains évaluaient à plusieurs centaines de mille le nombre des travailleurs inutiles embauchés par l’Administra-

tion Fédérale. Il est exact que le nombre des employés des

chemins de fer s’est accru au cours de la période que nous étudions, mais ce phénomène ne présente rien que de bien naturel, si l’on considère l'accroissement du trafic et des transports pendant le même laps de temps. On doit tenir

(1) Cité par Wolf.

(2) Cf. supra chapitre II. es

Re journée de 8 heures, mesure qui “avait inévitablement

E rneat 1 Fe es de ul At dat re par je

Trésor ; or, les statistiques des chemins de fer établissent que le nombre des heures de travail effectuées en 1918 ne se sont pas accrues es la même RO que 2 VO-

< à exercica 1916. On s'en convaincra en ee o le

tableau suivant extrait du rapport officiel adressé par M. Hines au Président. de Ja République, à l’expiration du. Federal Gomret

Heures de travail ........ 5.189.790.716 5.406.878.384 5.641.820.405 5.126.142.66% Tonnes kilométriques .... 362.444.397.129 392.546.347.886 403.070.816.694 363.240.000.000 Voyageurs transportés .... 34.585.952.026 39.361.369.062 22.198.248.256 46.200.000.000

Nombre d'employés ...... 1.647.097 1.723.734 1.820.660 1.891.607

Pourcentage par rapport à l’année 1916 :

| 8 Heures de travail ........ 100 104,2 108,7 98,8 . fl Tonnes kilométriques ...…. 100 FAO MN 111,2 100,2

Voyageurs par mille ...... 100 113,8 122,9 133,6

Nombre moyen des heures de travail par employé, FOR MOT edet co verte en D 15 RES 261 : 258 226

«) Les chiffres concernant l’année 1919 ont été en partie établis à l’aide d'états estimatifs, les résultats

définitifs n'ayant pu être obtenus à l'époque où ce tableau fut établi.

Différentes personnalités devaient regretter la trop grande faiblesse manifestée par l'Administration Fédérale envers les syndicats des cheminots et la facilité avec laquelle elle fit droit à la plupart de leurs réclamations, en Matière de réglementation des conditions du travail. Il semble bien qu'il y eut ici certains abus. Ce n’est pas l'établissement de la journée de huit heures qui nous paraît critiquable : le principe en avait été promulgué par l’Adamson Act bien avant l'instauration de la gestion gou- vernementale, et il était inévitable que son application s’é- tendiît à toutes les catégories du personnel. De plus, cette mesure devait avoir l'excellent effet de permettre l'emploi, en 1919, quand on voulut l'appliquer sérieusement, d’un nombre assez important d'hommes démobilisés sans pour cela grever le budget des réseaux d'aucune charge supplé-

mentaire. Mais certaines mesures ne s’imposaient pas, qui

ont coûté très cher et contribué à rendre plus onéreuse l'exploitation des réseaux ; ainsi les bonifications importantes accordées pour les heures supplémentaires ; la suppres- sion du travail aux pièces qui aurait diminué le rendement de nombreux ateliers dans la proportion de 30 à 50 %, si l’on en croit du moins certains adversaires du Federal Control (1) ; l’exagération des classifications du travail, tel genre de travaux ne devant être exécuté que par telle catégorie d'employés, disposition qui obligeait souvent à mtiliser plusieurs travailleurs, là où un seul était employé auparavant, ou à faire exécuter tel travail par un ouvrier qualifié, là où un manœuvre eût suffi. Il y a là, sans le moindre doute, place pour des critiques légitimes dans l'attitude adoptée par l’Administration Fédérale, et plus

(1) Loree, 6p. cit., p. 630.

= ti

partieulièrement par le premier directeur général. Un témoin aussi pondéré que M. Willard déclarait devant la Commission du Sénat, qu’en cette matière, l’Administration avait accordé des concessions « peu sages, dispendieuses et qui n'étaient pas nécessaires ».

Certains dirigeants des chemins de fer, très opposés aux progrès du syndicalisme, devaient aller plus loin, et critiquer sans ménagement l’appui donné par l’Administration Fédérale aux organisations professionnelles. Le développement de ces associations au cours du Federal Control est effectivement surprenant et d'autant plus remarquable que les effectifs des syndicats, considérablement grossis pendant les années 1918 et 1919, subirent, dans l’ensemble, des diminutions importantes au cours des années qui suivirent l'expiration de la gestion fédérale, ainsi qu’en témoignent les statistiques dressées par M: Glaeser. Les mêmes censeurs désapprouvèrent les accords collectifs signés avec les syndicats au cours de la deuxième partie du Federal Control réglementant les conditions de travail pour la durée de la gestion gouvernementale. Discuter cette question délicate nous entraînerait à des appréciations sur le mouvement syndical qui dépasseraient le cadre de cette étude. Nous remarquerons seulement, qu'à notre avis, le point le plus vulnérable de la politique ouvrière de l’Administration Fédérale fut la généralisation et l’extension à tout le personnel de tous les réseaux, par l'intermédiaire de ces accords, des mêmes taux de salaires et d'une réglementation identique des conditions de travail. Nous avons déjà dit (1) combien nous paraissaient regret-tables, et même injustes, ces « standardisations » excessives

(1) Cf. supra chapitre IX.

appliquées à tant de situations, de facteurs et d'éléments difiérents.

Faut-il en conclure, avec beaucoup d’adversaires du

Federal Control, que l'expérience de la gestion gouvernementale devait abaisser considérablement la discipline et

le moral du personnel des réseaux ? L'établissement de l’avance à l'ancienneté, la suppression ou la diminution

- des différences qui avaient de tout temps caractérisé les salaires de certaines catégories d'employés des chemins de fer, et créé comme une hiérarchie parmi eux, ces mesures et d’autres semblables ont-elles eu un pareil résultat ? Il est difficile de l’affirmer et iles avis sont partagés.

It est hors de doute, en. tout cas, et le Directeur général Hines le reconnaît le tout premier, que le rendement de la main-d'œuvre des chemins de fer fut inférieur, pendant la guerre, à ce qu'il était en 1914. Mais c’est là un fait très général qui a été constaté par tous les chefs d’in-

dustrie et maintes fois déploré, et qui n’est certainement

pas particulier aux transports ferroviaires. Si l’on considère les difficultés des conditions d’exploitation pendant la guerre d’abord, puis au cours de l’année 1919, caractérisée par de brusques alternatives de dépression et de prospérité, on arrive à cette conclusion que les réseaux ont accompli avec honneur une lourde tâche et que les résultats eussent été probablement moins brillants si le moral et la bonne volonté du personnel étaient tombés si bas qu'on a bien voulu le dire.

Le bilan de la gestion fédérale des chemins de fer.

Le suprême reproche adressé à la gestion gouverne-

mentale des chemins de fer, reproche qui renfermait tous

les autres, concernait les lourdes charges financières qu "elle avait entraînées pour le Trésor fédéral. D’aucuns proclamaient que les frais de toute nature causés par le seul Federal Control dépasseraient au total 1.800 millions de

dollars, et l’on se hâtait de souligner que le Gouvernement

eût pu faire l'économie de ces énormes dépenses, en laissant aux compagnies de chemins de fer la direction de leurs propres réseaux, >

Il y a là deux choses très différentes, qui méritent

d’être examinées séparément : tout d’abord, il s'agit de

découvrir combien le Federal Control a coûté au Trésor américain ; c'est relativement facile. Ensuite, on peut se demander si la gestion gouvernementale fut plus onéreuse que ne l’eût été la direction normale des transports par les compagnies privées pendant toute la guerre : question

sans réponse, problème insoluble. On peut se livrer à des conjectures et bâtir des hypothèses, mais qui pourrait se

flatter d'apporter la solution ?

Aucun compte définitif du Federal Control n’a jamais été publié. Les renseignements les plus complets que l’on puisse trouver sur les finances de l'Administration Fédérale sont contenus dans le rapport du Directeur Général pour l’année 1924. Les progrès de la liquidation, dans les années qui suivirent, devaient altérer quelque peu les chiffres présentés par M. Davis.

Outre les recettes d'exploitation (et les avances de la

LS ne ad vrT

= UE War Finance Corporation), les fonds à la disposition de l'Administration Fédérale provenaient des considérables

crédits budgétaires, accordés à différentes reprises par le Parlement américain. Ils se décomposent comme suit :