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lions d' ne æ. les Pas N tsar tour, en | font ne à différentes compagnies de chemins de fer. et ad ER *obe besoin | se fait sentir vers 1860 de relier nr Ouest américain aux Etats florissants de l'Est. Le Congrès . s’en préoccupe et, en 1862, il vote une loi destinée à à faci- “liter la construction d’un chemin de fer transcontinental de Nebraska au Nevada, le Central Pacific, qui atteindra le Grand Océan par l'intermédiaire d' une autre compagnie, l’Union Pacific. A ces fins, le Congrès accorde au premier 11 millions d’acres de terre et 12 millions à l'Union Pacific. Il leur fait en outre des avances financières qui atteindront 27 millions de doHars. En même. temps, LR politique de concession des terres se développe. En 1864, le Gouvernement Fédéral accorde à la compagnie. du = Northern Pacific un « grant », c’est-à-dire un don impor

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tant, dans le but de faciliter l'établissement d’une ligne qui joindra le Lac Supérieur à Puget-Sound : en. 1866, autre « grant » en vue de la construction d’une ligne qui reliera le Missouri à la Californie. La dernière concession de terre date de 1871 et a pour but d’aider à la construction d’un réseau qui ira de la Nouvelle-Orléans à la Californie du Sud. M. Splawn (1) indique qu'il a été ainsi octroyé, entre 1850 et 1871, plus de 150 millions d’acres de terrain par le Gouvernement fédéral aux diverses compagnies.

La Guerre de Sécession ne fut pas sans influer sur le développement des voies ferrées américaines. La construction de lignes nouvelles, retardée quelque temps du fait des hostilités, reprit rapidement après la pacification. En 1870, le chiffre total des lignes en service atteint 53.000 milles. Tous les réseaux importants sont déjà pour le moins ébauchés et les lignes secondaires qui les relient deviennent de plus en plus nombreuses ; on note l’introduction de divers perfectionnements : les rails d’acier commencent à remplacer les rails de fer ; les ponts en métal sont substitués aux ponts en bois ; l’usage des voitures Pullman se répand ; on munit de freins à air comprimé les voitures à voyageurs. En 1880, le réseau américain atteint un développement de 93.000 milles, en 1890, de 163.000 milles. A cette époque, toutes les grandes lignes transcontinentales sont en fonctionnement ou vont l'être. De nouvelles améliorations apparaissent : on augmente les dimensions des locomotives et des wagons, les dispositifs de sûreté font l’objet de beaucoup d’études et sont progressivement mis

(1) Government ownerahip and operation of Railroads, p. 352.

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en application sur les lignes. Enfin, symptôme plus intéressant, les tarifs baissent.

Les chemins de fer américains prospèrent, mais on s'aperçoit bien vite que cette prospérité est un peu artificielle. Dans bien des cas, la construction des voies n’avait guère été justifiée et les réseaux avaient souvent surestimé les possibilités de développement et de trafic futures des régions traversées par leurs lignes nouvelles. Un certain nombre de compagnies, dont plusieurs importantes, sombrent dans la grave crise de 1893, crise qui est suivie d’une longue période de dépression dont les effets ne s’atténuent que vers 1897. L'opinion se préoccupe de plus en plus de la question de la règlementation des chemins de fer.

Vers 1898 s'annonce un nouvel essor : l’industrie et l’agriculture se développent et prennent une place importante sur les marchés internationaux. Une ère de prospérité commence ; les chemins de fer en ont leur large part. En 1900, ils atteignent plus de 190.000 milles ; le trafic s'accroît chaque année et, en 1907, pour la première fois, les besoins dépassent les possibilités de transport des compagnies, qui n'arrivent pas cette année à fournir tous les wagons de marchandises que réclament les expéditeurs. Mais, à partir de cette date, la situation florissante des lignes américaines décline, bien que les constructions nouvelles portent en 1910 la longueur totale du réseau à 402.000 kilomètres, longueur qui sera, après la guerre, en 1920, de plus de 650.000 kilomètres.

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Les Réseaux Américains :

Description et Chiffres

Immédiatement avant l'entrée en guerre des Etats- Unis, le réseau ferré américain se présente à l'observateur sous le signe de la diversité. Il se divise en près de 3.000 compagnies différentes, d'importance très inégale ; à elles seules 32 lignes possèdent les deux tiers de la longueur totale des voies ferrées américaines et les 2.700 autres Compagnies se partagent le reste.

Tous les Etats de l’Union sont abondamment desservis, mais la plus grosse partie du trafic est absorbée par les Etats de l'Est : Massachusetts, New-York, Connecticut, Pennsylvanie, Ohio, Indiana, Wisconsin, Illinois, Virginie, Maryland. Cette région. qui ne couvre que 15 % de la superficie totale des Etats-Unis, a la moitié de la population totale, 54 % du trafic des marchandises et 48 % du trafic des voyageurs. Plus de 2.000 modèles différents de wagons de marchandises et presque autant de types de locomotives roulent sur les voies américaines. Sur un réseau de plus d’un demi-million de kilomètres de rails, circulent 64.750 locomotives et 2.400.000 wagons de marchandises. Le capital investi dans les chemins de fer américains atteint des sommes fabuleuses : près de 18 milliards de dollars, soit près de 450 milliards de nos francs actuels.

Une industrie aussi considérable doit nécessairement jouer un rôle capital dans la vie de la nation ; mais elle présente aux Etats-Unis ce double caractère d’être à la fois entreprise privée et service public. Aussi les chemins de fer font-ils l’objet, en 1947, d’une réglementation spé-