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de comptabilité établi suivant les prescriptions de la Commission. Il leur est interdit d'ouvrir aucun compte, de tenir aucun livre ou registre qui ne soit autorisé par l'Inter State Commerce Commission : notons en passant que ces dispositions devaient faciliter considérablement les rapprts de l'Administration Fédérale avec les Compagnies pendant la guerre.

Enfin, la loi accroît l'étendue des pouvoirs et l'in- . fluence de la Commission : elle porte ses membres de 5 à 7, élève leur traitement à 10.000 dollars et consacre défi- . nitivement la victoire de l'organisme fédéral sur les tribunaux de l’ordre judiciaire. Désormais les décisions de la Commission seront définitives et non susceptibles d’appel devant les tribunaux, sauf violation de la Constitution et des lois fondamentales.

On ne saurait exagérer l'importance de la loi Hepburn. Elle a supprimé toute indépendance des réseaux er matière de tarifs, elle a presque entièrement éliminé la pratique de tarifs de faveur, et donné au public la protection efficace qu’il réclamait. Mais, mal adaptée à une période de hausse des prix, elle a conduit les réseaux, en rendant très difficile toute augmentation des tarifs, à une situation financière qui était devenue critique à la veille de la guerre.

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De leur côté, les Etats ne s'étaient pas abstenus pen- | dant la même période de légiférer sur les réseaux ; ils donnèrent également à leurs Commissions des chemins de fer des pouvoirs étendus sur les tarifs appliqués à l’intérieur de leurs frontières. En outre, ils adoptèrent de nombreuses lois sur des sujets très variés, règlementant

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le nombre minimum d'employés qui devaient se trouver à bord de chaque train, la quotité des wagons de marchandises que les réseaux étaient dans l'obligation de mettre à la disposition des expéditeurs et les délais pour s’acquitter de cette obligation, etc. D’autres textes imposèrent aux diverses lignes des dépenses sans rapport avec l’exploitation normale. Une partie de cette règlementation se justifiait par le souci de la sécurité publique, mais beaucoup de ces règles, édictées dans un but démagogique, imposaient aux réseaux d'énormes charges financières sans aucune utilité.

En 1910, la loi Mann-Elkins, votée par le Congrès Fédéral, accentue encore le mouvement de 1906 ; elle accroît les pouvoirs de la Commission qui reçoit le droit de suspendre et d'interdire tout changement proposé dans les tarifs. Cette disposition met les réseaux dans l'obligation de faire approuver par la Commission leurs tarifs en cas de hausse, avant de les appliquer. Mais, aux termes de la loi, cette approbation ne peut être accordée que si les nouveaux tarifs proposés sont « justes et raisonnables ». A la différence de la loi anglaise, les chemins de fer américains sont désormais dans l'obligation de faire la preuve que ces conditions sont réalisées ; il faut qu’ils démontrent que l’augmentation prévue est pleinement justifiée par les circonstances économiques, augmentation des frais d’exploitation, élévation des salaires, etc. Toute la discussion peut reprendre sur le tarif à chaque nouvelle augmentation. C'est là une preuve très difficile que les réseaux auront beaucoup de peine à administrer ; le système de la loi de 1910 constitue un excellent moyen de protection au point de vue du public, mais en période de hausse des prix,

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comme celle qui va de 1906 à 1920, il se traduira par de véritables dénis de justice.

La loi Elkins interdit aux lignes de faire payer proportionnellement plus cher les transports à courte distance que les transports à longue distance ; elle donne à la Comimssion le droit d'initiative en matière de tarifs. Celleci, désormais, n’est plus tenue de n’agir que sur la plainte d’un intéressé ; elle peut se saisir d'elle-même et est compétente pour réviser la classification des différentes marchandises en vue des tarifs à leur appliquer. De cette loi, enfin, date le droit des expéditeurs dé choisir parmi deux routes possibles celle par laquelle ils désirent faire circuler leur fret et d'imposer ce choix aux réseaux.

La loi sur le Canal de Panama en 1912 accroît encore la compétence de la Commission en lui donnant juridiction sur toutes les affaires intéressant les relations des chemins de fer et des transports par eau.

La dernière loi importante d’avant-guerre en matière de statut des voies ferrées fut la loi d'évaluation, « the Valuation Act », qui confiait à l’Inter State Commerce Commission le soin de déterminer la valeur de l’actif de chaque compagnie. Le but poursuivi était le suivant : il s’agissait de mettre à la disposition de l'Inter State Commerce Commission un moyen facile de déterminer la justice et l'opportunité des tarifs de chemins de fer. Il suffit, en effet, de vérifier que les barêmes laissent bien aux compagnies un bénéfice constituant un revenu normal et sufisant pour le capital que représente l'actif de chaque réseau : est-il besoin de souligner combien cette estimation de l’actif des compagnies constituait une besogne énorme et presque impossible à réaliser en pratique ?