BOSTON ET ALBANY
Montant.
Prop.
fr.
Réparation de la voie.
fr.
DéPBNSES
Remplacement de rails.
Montant.
fr.
Prop,
Réparation de la voie.
fr.
Remplacement de rails.
Montant.
fr.
Prop.
Les chiiïres inscrits dans ce tableau pour les dépenses de renoovellement de rails ne comprennent d'ailleurs que le coût des rails rendus sur place, déduction faite de la valeur des rails mis au rebut ; ceux inscrits pour réparation de voie comprennent tous les frais relatifs & la pose des nouveaux rails.
Les dépenses de renouvellement des rails et d*entretien de la voie ont baissé progressivement sur la plupart des lignes, au fur et à mesure de l'avancement de l'opération du .remplacement des rails en fer par des rails en acier, dont les premières années de la période de 1874 à 1879 ont supporté la majeure partie des frais, cette opération ayant eu d'ailleurs pour résultat une réduction subséquente dans les frais d'entretien.
Cette transformation est encore trop récente pour qu'on puisse en apprécier d'une manière précise l'influence sur les dépenses annuelles d'entretien de la voie, qui constitue, de l'avis des ingénieurs les plus compétents, l'article sur lequel il y avait le plus d'économies à réaliser.
Pour les voies à rails en fer, M. Fink constatait dans un mémoire présenté en 1874 à la société américaine des Ingénieurs civils, que les dépenses occasionnées pour les réparations de la partie métallique de la voie, rapportées au train kilomètre, étaient annuellement en moyenne :
Sur la ligne principale de la Compagnie du Louisville-Nash-
ville R.R 0^,248
Sur le Pennsylvania R.R • 0^267
Sur 28 lignes du Massachusetts 0'',285
Sur le Lake Shore et Michigan Southern R.R 0^,298
Sur le Mobile et Ohio R.R : 0^,279
H. Fink, partant de ce fait que le poids total d'un train de marchandises, y compris machine et tender, est de deux ù deux fois et demie plus considérable que celui d'un train de voyageurs, et que ce rapport est sensiblement égal à l'inverse du rapport des vitesses, admettait dans le mémoire précité, qu'ils devaient produire sur les rails la même fatigue.
Nous avons vu déjà t. I, chapitre X, p. 387, que, sur la ligne de Louisville-Nashville, qui avait principalement servi de base aux évaluations de M A. Fink, l'on comptait sur un renouvellement de 590 à 1087 kilogrammes de rails par 100 000 tonnes kilométriques de trafic pour les voies établies avec rails en fer.
CIUP. JXM. — PRIX DE REVIENT DE l'EXPLOITATION. 393
L'expérience n'a pas encore suffisamment prononcé sur le degré d'économie obtenu par la substitution de Tacier au fer pour les rails ; néanmoins l'abaissement, par train kilomètre, de la dépense annuelle pour renouvellement de rails, à 0 fr. 03 sur le Pennsylvania R.R.; à 0 fr. 06 sur le New*York Central et Hudson River R.R.; à 0 fr. 077 sur l'ensemble des lignes du Hassachussetts, et & 0 fr. 062 sur le Lake Shore et Michigan Southern R.R., bien que ces chiffres ne comprennent pas la main-d'œuvre de renouvellement, montre que l'économie est considérable et qu'elle constitue à elle seule un énorme progrès.
En 1879, l'ensemble des dépenses par kilomètre exploité a varié pour l'entretien de 4000 à 7000 francs pour les grandes lignes de l'Est.
Dans l'intervalle de cinq ans, ces dépenses ont baissé de près de moitié, ainsi qu'on peut le voir par le tableau donné pages 404 à 408.
Aujourd'hui, l'entretien par kilomètre exploité se maintient pour l'ensemble des grandes lignes dans les mêmes limités de dépense que pour les grandes compagnies françaises.
A égalité de frais d'entretien, les grandes lignes américaines des Etats de l'Est donnent d'ailleurs, si on les compare aux chemins de fer français, un bien plus fort mouvement de trains, en sorte que les dépenses d'entretien rapportées au train-kilomètre sont moins élevées sur les premières que sur les secondes ; la dépense par train kilomètre s'abaisse jusqu'à 0 fr. 36 sur le New-York Central et Hudson River R.R., oii il passe par jour 3146 tonnes de trafic en moyenne dans chaque sens, et à 0 fr. 26 sur le Baltimore et Ohio R.R., tandis qu'elle ne descend pas au-dessous de 0 fr. 60 sur les grandes lignes françaises (ligne du Nord).
Les dépenses d'entretien de la voie et des b&timents, notablement réduites par suite de la suppression partielle ou totale de la surveillance, ne constituent pas plus de 17 à 19 pour 100 de la dépense totale annuelle sur ces mêmes lignes ; c'est beaucoup moiqs que 8ur les lignes françaises et allemandes, où la proportion varie de 23 à 30 pour 100, moins aussi que sur les lignes anglaises où elle atteint encore 20 pour 100.
Sur les lignes américaines des États de l'Ouest et du Sud, où l'entretien des voies rarement balastées, est beaucoup moins soigné, la dépense kilométrique d'entretien est notablement réduite, et oscille entre 1500 et 5000 francs; mais le trafic étant beaucoup
394 SEPTIÈME PARTIE. — EXPLOITATION COxMMERCIALE.
moindre, cette catégorie de dépenses rapportée au train kilomètre, est bien plus élevée que pour les lignes précédentes; elle se trouve presque doublée, et la proportion de cette dépense à Tensemble des dépenses d'exploitation s'élève jusqu'à 25 pour 100 et même 30 pour 100 sur certaines lignes comme TUnion Pacific et le Central Pacific, qui ne sont pas encore parvenus à Tétat complet d'entretien, et où Ton exécute encore chaque année des travaux plus ou moins importants pour arriver à ce résultat.
Entretien du matériel roulant et traction. — Nous avons dit précédemment que Tentretien du matériel roulant formait en général avec celui de la voie un des articles principaux des dépenses d'exploitation, et complétait ainsi le chapitre de l'entretien en général. L'entretien du matériel roulant comprend lui-même deux sousarticles, celui des wagons et des machines et tenders.
Malgré les grandes difTérences que présentent la composition et la marche des trains, ainsi que la nature du trafic sur les diverses lignes, la dépense d'entretien des wagons varie en général assez peu par train kilomètre sur l'ensemble des grandes lignes de l'Est, si l'on fait abstraction des dépenses extraordinaires auxquelles donnent lieu sur quelques-unes le renouvellement du matériel de transport sur une grande échelle, et la location d'un matériel supplémentaire sur d'autres.
Cette dépense varie en général entre 0 fr. 25 et 0 fr, 30 par train kilomètre. La faible variation de cette dépense d'entretien témoigne du soin qu'apportent les compagnies à obtenir la meilleure utilisation de leur matériel.
Sur les lignes de l'Ouest, où cette utilisation est moins complète et où l'état plus défectueux de la voie expose le matériel roulant a plus de chances de détérioration, la dépense d'entretien de ce matériel se relève, et elle atteint jusqu'à 0 fr. 40 par train-kilomètre.
On aura une idée de la manière dont se décomposent les frais d'entretien et de réparation des voitures par véhicule par le tableau suivant emprunté à la statistique tenue par la compagnie de Louisville-Nashville.
CHAP. XXVL — PRIX DE REYIEINT DE l' EXPLOITATION. 395
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