ORGANISATION FINANCIÈRE DES COMPAGNIES

L^énorme extension prise dans un court espace de temps par les chemins de fer en Amérique, les conditions dans lesquelles i\$ ont été entrepris^ et le chiffre élevé de la dépense totale qu'ils représentent (25 milliards et demi de francs environ) donnent un intérêt particulier aux combinaisons financières dont ils ont été Tobjet, ainsi qu'aux résultats financiers de leur exploitation.

Si l'on se reporte tout d'abord & l'époque de l'établissement des premières lignes, où la population, principalement concentrée sur le littoral de l'Atlantique, ne dépassait pas 12 millions d'habitants, et où la richesse publique, qui puisait alors ses principaux éléments dans les profits du commerce maritime et la culture du tabac et du coton, était encore peu développée, il est certain que cet établissement était loin de rencontrer, au point de vue financier, des conditions aussi favorables qu'en Angleterre, où les capitaux accumulés par la production industrielle s'otTraient en abondance aux entreprises nouvelles, et même qu'en France, où l'accumulation avait élé plus lente, et où le gouvernement a dû venir libéralement en aide aux compagnies de chemins de fer. Aussi, bien que l'esprit entreprenant, particulier à la nation américaine, et une large pratique de l'association qui lui est commune avec l'Angleterre, aient puissamment contribué partout, à donner l'élan aux entreprises de chemin de fer, la plupart des États de l'Union n'ont pu

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se dispenser de prêter leur concours financier à leurs premiers essais. L'opinion publique y était d'autant mieux disposée, que l'intervention des pouvoirs publics dans les entreprises de travaux d'utilité générale n'était pas un fait nouveau, et que certaines lignes présentaient pour les États un intérêt de premier ordre.

Système des siibvenHons, — A la fois dans presque tous les Étals du Sud, dont les hommes politiques, qui ont tenu longtemps le premier rang au Congrès, ont compris immédiatement la grande importance de ce nouveau système de voies de communication, et dans les Étals du Nord, où il s'agissait, pour les grands ports du littoral de l'Atlantique, d'aller chercher au delà des AUeghanles un aliment à leur commerce, on trouve de nombreux exemples de lignes entreprises ou subventionnées par les États, et il n'y a que quelques États, comme ceux du Maine, de Vermont, de New-Jersey et de Rhode-Island, trop pauvres ou placés trop en dehors des grands courants commerciaux pour avoir un intérêt sérieux à rexécution de quelque grande ligne, qui se soient complètement abstenus d'un pareil concours, souvent offert de la manière la plus libérale par les villes et par les comtés aussi bien que par les États.

L'exécution de travaux de chemins de fer par les États eux-mêmes a été le cas le plus rare. Nous avons eu occasion d'en citer précédemment quelques exemples — en Pensylvanie, la construction des lignes primitives de Philadelphie à Columbia et d'AlIeghany- Portage — dans l'État du Massachusetts, une partie de la ligne de Troy et Greenfield, comprenant le grand tunnel de Hoosac — dans celui de Virginie, une partie de la ligne de Chesapeake et d'Ohio. Plus récemment, on a vu la ville de Cincinnati entreprendre à elle seule une ligne de 541 kilomètres, celle du Cincinnati-Southem. Hais en général, les États ont préféré venir en aide aux Compagnies, soit en participant à leur formation comme actionnaires, soit en prenant ou garantissant un certain nombre de leurs obligations.

La Compagnie du Baltimore et Ohio R.R. compte encore parmi ses principaux actionnaires l'État de Maryland et la ville de Baltimore, qui, de 1835 à 1836, ont souscrit, l'un pour 20 millions, l'autre pour 17 millions et demi d'actions de cette compagnie. Plus tard, quand il s'est agi de poser une deuxième voie sur une partie de la ligne, la ville de Baltimore a souscrit encore pour 20 millioas d'obligations de la même compagnie. En 1860, la même ville a pris

pour 7 millions et demi d'actions de la compagnie du Western Maryland, pour la construction d'une ligne de Baltimore à Williamsport.

C'est le plus souvent sous forme d'obligations prises ou garanties par eux, que les États, les comtés et les municipalités ont prèle leur assistance aux compagnies.

Un des États qui ont le plus largement pratiqué ce système d'assistance est l'État d*Alabama, qui a d'abord pris l'engagement de garantir jusqu'à concurrence de 50 000 francs par kilomètre les obligations émises par les compagnies de chemin de fer de cet État« et qui leur a abandonné ensuite, en échange de cette garantie, une somme de IS 500 francs par kilomètre.

Cet État a avancé en tout, sous une forme ou sous une autre, près de 80 millions de francs aux chemins de fer construits sur son territoire.

Pour l'État de Massachusetts, les avances de toute espèce faites de 1837 & 1869 ont atteint 120 millions de francs.

Ce système d'assistance, praticable d'ailleurs seulement par les États assez peuplés et assez riches pour pouvoir retirer de l'impôt de quoi faire face à leurs engagements, parait en définitive avoir eu d'assez médiocres résultats. Si, dans certains États prospères et bien administrés, il a permis d'établir plus tôt des lignes d'une importance réelle, qui, sans cela, se seraient fait attendre plus longtemps, il a souvent aussi donné lieu aux plus grands abus, par suite du défaut de contrôle des pouvoirs publics sur les compagnies, et parfois de la connivence de certains membres des législatures avec des spéculateurs, pour lesquels les chemins de fer n'étaient qu'une matière à opérations de bourse.

Il est des États, comme la Caroline du Nord, par exemple, qui ont subi des pertes considérables pour avoir fait des avances à des compagnies qui les avaient complètement gaspillées avant même d'avoir commencé leurs travaux. Il en est d'autres, comme la Louisiane, qui, après avoir garanti des compagnies tombées depuis en faillite, ont fait faillite eux-mêmes, ruinés par la guerre de sécession et par le régime de déprédation qui l'a suivie. Quelques États nouveaux, le Minnesota et l'Ârkansas, ont complètement répudié les dettes qu'ils avaient précédemment contractées pour garantir la construction de lignes de chemins de fer.

Aujourd'hui l'opinion publique, moins disposée que jamais &

admettre Tingérence de la politique dans les afifaires de chemins de fer, est plutôt contraire que favorable au régime des subventions quelle qu'en soit la forme, et certains États ont môme inséré dans leurs constitutions un article oii ils interdisent aux législatures d'en accorder. Nous citerons dans le nombre les États de Géorgie et de Californie.

Système des concessions de terres. — Le système des concessions de terres, au contraire, qui est particulier à l'Amérique, a exercé une influence considérable sur le développement de l'industrie des chemins de fer et de la colonisation, dont ils sont devenus les instruments les plus actifs, en ouvrant à l'immigration les vastes territoires situés & l'ouest du Mississipi.

Les terres de cette région ne pouvant acquérir de valeur qu'autant qu'elles seraient habitées et cultivées, Tabandon d'une partie de ces terres aux compagnies de chemins de fer était le moyen le plus simple de leur venir en aide en leur tenant compte de la plus*value qu'elles étaient appelées à créer. Leurs bénéfices avaient évidemment un caractère aléatoire : il pouvait se faire que les colons ne venant pas, les compagnies ne vendissent pas les terres concédées ; c'était une raison de plus pour qu'elles fissent tous leurs efforts pour les attirer, en leur offrant les plus grandes facilités pour leur installation et le transport de leurs produits. Si, en raison des chances à courir dans de pareilles entreprises, qui ne pouvaient élre que des entreprises de spéculation, certaines compagnies de chemins de fer ont mal tourné, si les concessions de terre dont quelques-unes ont trafiqué tout simplement sans mettre la main à l'œuvre, ont donné lieu parfois à de véritables scandales, il ne faut pas oublier l'élan qu'elles ont donné presque partout à la colonisation, qui, à partir du moment où les concessions de terres ont été appliquées & la dotation des chemins de fer, n'a cessé de progresser, surtout sur la rive droite du Mississipi, et que les désastres même éprouvés par certaines compagnies n'ont pas sensiblement ralentie.

Ces concessions de terre ont été généralement prises «dans l'immense territoire comprenant, avec une grande partie du bassin du Mississipi, une zone s'étendant jusqu'à l'Océan Pacifique, qui avait été vendue en 1803 aux États-Unis par le Gouvernement français, lors de la cession de la Louisiane. Le Gouvernement fédéral a été mis ainsi en possession de vastes territoires incultes qu'il a, en partie

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aliénés à son profit, en partie cédés gratuitement pour venir en aide à l'établissement des chemins de fer.

Concessions de terres faites par V intermédiaire des Étals. — Un des premiers chemins de fer auxquels il ait été fait une concession de terres est celui de Tlilinois Central, que nous avons déjà eu occa* sion de citer (t. I, p. 19) pour le parti avantageux qu'il a su tirer de cette concession. Précédemment, le Congrès avait déjà accordé en 1827 à l'État d'IUinois une concession semblable pour la construc* tion d'un canal destiné & relier au lac Michigan le cours de l'Illinois, affluent du Mississipi. Une seconde concession de terres fut faite en 1850 au môme État pour l'aider à établir un chemin de fer destiné à relier ce canal au confluent de l'Ohio et du Mississipi près de la ville de Cairo, et présentant deux embranchements, l'un sur Chicago, l'autre, sur la ville de Galena dans Tlowa.

Cette ligne devait être ultérieurement prolongée jusqu'au golfe du Mexique, pour aboutir au port de Mobile, en traversant les États de Mississipi et d'AIabama, appelés par le Congrès à jouir des mêmes avantages que TÉtat d'IUinois.

Le Congrès abandonnait & ces divers États, dans une zone de 6 milles (9^,66) de part et d'autre de Taxe du chemin de fer & établir, divisée en une série de carrés d'un mille (1609 mètres) de côté, la moitié de ces carrés pris alternativement. En caa de ventes de terre déjà accomplies dans les carrés concédés, oii de réserves à y faire pour l'exercice du droit de préemption', i'État d'IUinois

1. Deû actes du Congrès régissent spécialement les cessions de terrain faites directement par le Gouvernement fédénd : 1" le préemption ad, du 4 septembre 1841, et le h&mestead act, du 20 mai 1862*.

Préemption aet, — Cet acte dispose que tout citoyen des États-Unis, ou tout étranger ayant déclaré son intention de le devenir en se conformant aux lois sur la naturalisation, peut obtenir du Bureau des concessions de terre {Land office) jusqu'à 160 acres <64 hectares) de terres du Gouvernement non encore aliénées, k la condition de payer QD prit de 32 francs environ par hectare pour les terres de première classe, et de 16 francs par hectare pour les terres de deuxième classe.

Le droit à la propriété n'est acquis et le payement n*a lieu, qu'après une résidence de six mois au moins, et après Texécution de certains travaux de culture et d'amélioration, attestés par un témoin digne de foi.

Le colon établi le premier en personne sur un terrain public a le droit de préemption, s*il se soumet aux prescriptions de la loi ; son droit date de Texécution des premiers travaux d'appropriation.

Sont considérées comme terres de première classe les terres situées dans les limites de la zone partiellement concédée à une ligne de chemin de fer.

Homestêod ctct. — L'acte du 20 mai 1862 reproduit une partie des dispositions préc6-

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était autorisé & prendre dans les carrés non concédés des surfaces équivalentes, en dépassant au besoin la zone de 6 milles et allant jusqu'à une distance de 15 milles (24^,13) du tracé.

Les superficies concédées ne devaient être toutefois définitivement acquises {certified)^ aux États ou aux compagnies de chemins de fer qui leur seraient substituées, qu'au fur et à mesure de l'achèvement des travaux de leurs lignes.

L'acte du Congrès stipulait en outre : 1<* que les superficies non aliénées directement par le Gouvernement fédéral ne pourraient être vendues pour moins du double du moindre prix des terres domaniales {ptiblic lands) ; 2^ que les lignes construites seraient considérées comme des chemins publics, sur lesquels le gouvernement des États-Unis pourrait faire transporter ses troupes et son matériel de guerre, d"" que les États concessionnaires, au cas où une ligne de chemin de fer ne serait pas livrée & l'exploitation dans un délai de dix ans, auraient à rembourser au Gouvernement fédéral le prix de vente des terrains aliénés, et & lui faire la remise des terrains non vendus.

La concession de terres faite à l'État d'Illinois a passé & la compagnie de rUlinois Central R.R., qui s'est engagée en échange à payer à cet État une redevance de 7 pour 100 sur le produit brut de tous ses transports, destinée à tenir lieu de toutes taxes et contributions.

La concession a porté sur une superficie totale de 1 038 003 hec-

ares. Une première partie de cette superficie, soit 800 000 hectares,

a servi à garantir des obligations pour la construction de la

ligne {construclion bonds) ^ portant un intérêt de 7 pour 100, et

s'élevant en totalité & 70 millions de francs environ.

dentés en excluant de leur bénéfice les personnes qui auraient porté les armes contre le Gouvernement fédéral ou prêté leur aide à ses ennemis.

Il stipule en outre certaines conditions applicables à la mise en possession et à la délivrance des titres de propriété définitifs.

L'envoi en possession est immédiat après Tenregistrement de la demande au bureau du Land office et le payement des seuls frais d'arpentage et d'enregistrement.

La propriété ne devient définitive que cinq ans après l'envoi en possession; à l'expiration de ce délaiy il est encore acconlé deux ans à l'occupant pour justifier par deux témoins qu'il a résidé et cultivé pendant cinq ans, qu'il n'a aliéné aucune parcelle , et qu'il a prêté serment d'obéissance au Gouvernement. Un titre de propriété lui est alors accordé» s'il remplit d'ailleurs les conditions voulues pour la naturalisation.

Un acte postérieur du 15 juillet 1870 a accordé à tous ceux qui ont servi dans l'annéa des États-Unis pendant 90 jours au moins 64 hectares de terres de première classe.

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En 1875, le capital de cet emprunt avait été remboursé en totalité avec le produit de la vente des terres; 100000 autres hectares avaient été afTectés au payement des intérêts dûs sur cet emprunt, et il était resté à la compagnie comme bénéfice net 138000 hectares, dont 120 000 étaient encore à vendre à cette époque. Le montant du produit des ventes de terres ne s'élevait pas alors à moins de lâS millions de francs.

La compagnie de Tlllinois Central R.R. a pu ainsi entreprendre et terminer en cinq ans une ligne de 1135 kilomètres de longueur, qui pendant longtemps n'a jamais donné moins de 8 pour 100 de dividende à ses actionnaires; les dividendes ont même atteint pendant quelques années le taux de 22 pour 100.

Les concessions de terres faites par le Congrès dans les conditions que nous venons de rappeler se sont étendues aux États de Michigau, Wisconsin, lowa, Minnesota, Kansas, Arkansas, Missouri, Louisiane, principalement de 1856 à 1870. Ceux de ces États qui occupent la partie supérieure du bassin du Mississipi, où le sol couvert d'une riche couche d'alluvion, est des plus favorables à la culture des céréales, peuplés rapidement par Témigration allemande, n'ont pas tardé à se couvrir de fermes, établies en grande partie sur ces concessions. De 1860 à 1870, période pendant laquelle les ventes de terres ont été les plus importantes, un accroissement de population de près de 4 millions d'habitants, soit de 45 pour 100 de la popula* tion antérieure dan^ le groupe des États de l'Ouest, a coïncidé avec le développement des voies ferrées dû à l'application de ce système de concessions, qui & la fin de 1875 portait déjà sur 22 millions d'hectares, dont 13 330 000, c'est-i-dire 60 pour 100 environ étaient considérés comme acquis. définitivement aux compagnies.

Concessions faites directement par le Gouvernement fédéral, — En 1862, en pleine guerre civile, le Gouvernement fédéral, pour relier & la vallée du Mississipi la côte du Pacifique, a inauguré le système des concessions directes de terres aux compagnies, les seules possibles sur des territoires complètement déserts ou ne présentant pas d'éléments suffisants d'organisation politique. Les premières conces* sions Faites dans ces conditions ont eu pour objet, ainsi que nous l'avons vu précédemment (t. I, p. 80], la construction des deux lignes de rUnion et Central Pacific ; elles ont été faites, d'après les termes mêmes de l'acte de concession, en considération des facilités que la

nouvelle ligne devait donner au Gouvernement fédéral pour le transport rapide et sûr des troupes, munitions et approvisionnements de guerre.

Ces concessions ont étendu à 10 milles de chaque c6té de Taxe du tracé, soit à 16 090 mètres, la zone dans laquelle devraient être prises les sections alternatives ayant la forme de carrés d'un mille de côté, en maintenant les mêmes réserves que précédemment pour les terrains déjà vendus ou sujets aux droits de préemption et d'homesteady et exceptant de la concession les terrains susceptibles d'être exploités comme mines.

Pour obliger en outre les compagnies à activer leurs opérations de ventes de terres, Tacte de 1862 a stipulé que toutes les terres concédées, qui n'auraient pas été vendues dans un délai de 3 ans à compter de la mise en exploitation de la ligne entière, seraient soumises à l'exercice des droits de préemption et à'homestead comme les autres terres publiques, moyennant une indemnité de 31 fr. 25 par hectare à payer aux compagnies.

La livraison à chaque compagnie des terres concédées devaitavoir lieu par sections de 40 milles (64'', 40) de ligne prête à mettre en exploitation, et reçue à cet effet par trois commissaires du Gouvernement fédéral.

On a déjà vu que, pour les deux compagnies de TUnion et du Central Pacific, des avances en argent s'étaient ajoutées aux concessions de terres. Ces subventions, qui se sont élevées en totalité à 136182560 francs pour l'Union Pacific et à 139 278400 francs pour le Central Pacific, acquises à chaque compagnie au même moment et aux mêmes conditions que les concessions de terres, ont été fournies aux compagnies sous la forme de bons des États-Unis de mille dollars, remboursables à 30 ans de date, et portant 6 pour 100 d'intérêt ; ces bons sont garantis par une hypothèque prise sur toutes les propriétés de chaque compagnie.

Pour se rembourser de ses avances, le Gouvernement fédéral devait primitivement, jusqu'à concurrence du capital prêté et de ses intérêts, retenir à chaque compagnie le prix des transports effectués pour son compte, et, de plus, faire sur sa recette nette un prélèvement de 5 pour 100.

Plus tard, en 1864, pour permettre aux compagnies d'imprimer plus d'activité à leur entreprise en contractant un nouvel emprunt, le Gouvernement fédéral a consenti à n'être remboursé qu'après

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les porteurs d'obligations relatives à cet emprunt, et à réduire de moitié la retenue & exercer sur le prix des transports effectués pour son compte. Mais il est' revenu ultérieurement sur cette mesure, en obligeant en 1878 par le Thurman sinking act, les deux compagnies & faire entre ses mains, pour les intérêts et l'amortissement du capital avancé, des versements annuels, s'élevant avec le prix des transports effectués pour le Gouvernement jusqu'à 25 pour 100 de leurs recettes nettes. Cette modiGcation des conventions antérieures, bien que repoussée par les compagnies, a été confirmée par la Cour suprême des États-Unis, devant laquelle elles avaient interjeté appel.

Il a été toutefois décidé que ces versements annuels ne pourraient dépasser 6 millions de francs pour le Central Pacific, et 4 250 OOOfrancs pour l'Union Pacific.

En ce qui concerne les concessions de terres, elles se sont élevées pour l'Union Pacific à 4 800 000 hectares, dont à la fin de 1878, il avait été vendu 616 000, au prix total de 40 millions de francs, laissant à la compagnie, tous frais payés, un bénéfice net de 31131 000 francs. Sur une émission totale de bons territoriaux {land bonds) s'élevantà52 millions, elle en avaitdéjàfait rentrer pour 17 580 000 francs, et il lui restait, pour en racheter d'autres, 22 millions en caisse ou à recouvrer sur les acquéreurs, sans compter les terres non vendues.

Sur le Central Pacific, dont les concessions de terres comprenaient 3200000 hectares, il en avait été vendu à la même époque 172400 au prix total de 17 850 000 francs, et il avait été annulé pour 9470000 francs de bons territoriaux, sur une émission totale de 36 400 000 francs.

Ventes de terres par les compagnies. — Les compagnies du Pacifique, surtout dans les commencements, ont moins cherché à réaliser de gros bénéfices sur les ventes des terres concédées, qu'à encourager par des prix très bas la colonisation, sur le développement de laquelle elles ont compté pour donner de la plus-value aux terrains non vendus. On a remarqué que les colons suivaient le même système et faisaient la même spéculation : chacun ne cultive généralement qu'une faible partie des terrains qu'il achète ; son but n'est pas tant d'étendre son exploitation, que de réaliser un bénéfice sur la vente des terres qu'il n'exploite pas.

Les ventes se font habituellement contre espèces : 20 pour 100 comptant, et le surplus en cinq ans, avec payement des intérêts à l'avance sur ce qui reste dû du principal. Les compagnies acceptent

en payement, quelques-unes avec une prime de 10 pour 100^ les bous territoriaux qu'elles ont émiS; et qu'elles retirent ainsi progressivement de la circulation.

Les compagnies : du Kansas Pacifie^ dont le réseau est maintenant affermé par l'Union Pacific; du Northern Pacific; du Texas Pacific; du Soulhern Pacific; et d'Atchison, Topeka et Santa-Fé, dotées de concessions de terres, encore plus étendues que celles des Compagnies précédentes (celle du Northern Pacific seule s'élève à 18800000 hectares), et situées dans des régions qui offrent généralement plus de ressources à l'agriculture, ont, malgré plusieurs échecs financiers et le peu d'avancement des travaux sur certaines de leurs lignes, imprimé une activité remarquable à la colonisation des vastes territoires compris entre le Missouri, le Mississipi et les Montagnes Rocheuses, en déterminant, dans les diverses directions correspondant à leurs tracés, autant de courants d'immigration, qui gagnent rapidement de proche en proche.

Les immigrants, recrutés jpar des agents que les Compagnies entretiennent en Europe, trouvent, en débarquant dans les ports de l'Union, d'autres agents chargés de pourvoir à leurs premiers besoins et de les conduire jusqu'aux terres concédées ; des bÂliments provisoires (Setller's réception houses) qui se déplacent le long des lignes à mesure que l'immigration avance, leur fournissent un premier abri, en attendant qu'ils aient choisi le terrain sur lequel ils s'établiront définitivement.

Les ventes de terres, après avoir subi un certain temps d'arrêt par l'effet de la crise, qui, à partir de 1873, a d'abord ralenti, puis presque fait cesser complètement l'immigration, ont repris dans ces dernières années une nouvelle activité, surtout dans les États de Kansas, Nebraska, Minnesota, et sur le territoire de Dacota» le long du Northern Pacific R.R., où l'abondance et la variété des richesses naturelles, offrent à la colonisation, malgré la rigueur du climat, de très grandes ressources. Sur cette dernière ligne, les concessions do terres faites & la compagnie s'étendent jusqu'à 64 kilomètres de part et d'autre de la voie ferrée.

Quelques-unes des compagnies concessionnaires des lignes dites Pacific liriez ont demandé au gouvernement fédéral, indépendamment des concessions de terres, des subventions motivées par les économies qu'elles permettraient au Trésor fédéral de réaliser pour le transport et l'approvisionnement des troupes chargées de tenir les Indiens & distance dans les nouveaux territoires, et par la

réduction de leur effectif. Cette demande, plusieurs fois renouvelée pour le Texas Pacific R.R., a toujours été rejetée.

Le tableau ci-après permet de juger, pour un certain nombre de lignes des États de l'Ouest, de l'importance des concessions de terres qui leur ont été faites et du parti qu'elles en ont tiré :