ACTIONS ET OBLIGATIONS

en francs.

kilom.

millions.

On pourrait citer un grand nombre d'exemples de ventes à vil prix de lignes tombées en faillite; nous nous bornerons à celui de la vente en 1S76, au prix de 2 millions et demi, de TAtlantic et Pacific R.R. exploité sur 528 kilomètres. Cette ligne avait coûté & construire 187 millions; elle avait émis pour 89 millions d'obligations. Les concessions de terre, portant sur 465 000 hectares, ont été comprises dans la vente pour 250 000 francs.

' C'est par ces faillites multipliées que s'expliquent les diminutions que, dans le tableau de la page 426, présente d'une année à l'autre le montant total, soit du capital-actions, soit du capital-obligations et de la dette flottante, pour Tensemble des ligues américaines, malgré l'extension progressive du réseau total.

Tel est dans ses principaux traits le régime financier dans lequel s'est développée, en jouissant d'une liberté à peu près complète, l'organisation des chemins de fer des États-Unis. La variété des combinaisons adoptées pour cette organisation et la grande facilité avec laquelle les compagnies peuvent se succéder sans autre intervention que celle de l'autorité judiciaire, à défaut d'accord amiable, et sans autre procédure que celle qui est appliquée aux affaires de droit commun, si elles sont loin d'offrir toutes les garanties désirables aux intéressés, le plus souvent éloignés et à la merci de mandataires sujets à caution, ont tout au moins le mérite de ne pas porter une atteinte directe aux intérêts du public, puisque l'exploitation coptinue comme par le passé, ni des contribuables, qui n'ont pas à supporter les conséquences de la mauvaise gestion des compagnies comme dans les pays où les chemins de fer sont subventionnés ou rachetés par l'État.

Formation des grands réseaux. — Quelque indépendante que fût leur situation réciproque à l'origine, les nombreuses compagnies qu'a fait surgir l'initiative privée pour l'établissement des chemins de fer aux États-Unis n*en ont pas moins obéi à cette loi générale, qui, dans tous les pays, a amené, par la fusion des compagnies, la formation de grands réseaux, et nous avons déjà constaté à l'occasion de la question des tracés, que, malgré le grand nombre de compagnies de chemins de fer encore existantes, les fusions ont été de jour en jour plus multipliées.

L'unification des réseaux était une conséquence forcée de l'établis^

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sèment de grands courants commerciaux entre les Étals de l'Ouest et les ports de l'Atlantique qui devaient servir de débouchés à leurs produits. Les lignes partant des ports de l'Atlantique pour se diriger vers les Alleghanies devaient chercher à tout prix à s'ouvrir des accès vers les grands entrepôts de l'Ouest. Comme de Tautre côté de la chaîne des Alleghanies^ dans les vallées de l'Ohio et du Mississipi, les chemins de fer, d'une construction plus facile que sur le versant oriental de ces montagnes, n'avaient pas attendu pour s'établir qu'elles eussent été franchies par ces premières lignes, celles-ci n'ont eu la plupart qu'à s'annexer des lignes déjà construites. Elles avaient à cette annexion un double intérêt, celui de pouvoir constituer ainsi immédiatement de grandes lignes de traûc, et celui d'empêcher les petites lignes de cette région de servir d'auxiliaires à des compagnies rivales.

C'est dans ces conditions que se sont formés dans les États de TEst les quatre réseaux concurrents des Trunk-lines américaines. Le Baltimore et Ohio R.R. est la seule de ces grandes compagnies qui ait dû construire elle-même son prolongement sur Chicago.

Ces compagnies ont été amenées en outre à s'annexer à différents titres un grand nombre de petites lignes transversales qui avaient pour elle une certaine utilité comme affluents. La compagnie du Pennsylvania R.R. en particulier a cherché à étendre ainsi son réseau dans toutes les directions, de manière à développer son trafic local et à ouvrir en même temps plus de débouchés à son mouvement de transit.

Dans les États de l'Ouest, l'ouverture de la ligne du Pacifique a eu également pour conséquence le groupement en un certain nombre de ligues concurrentes de transit des chemins de fer construits entre Chicago et Omaha, station de tête de l'Union Pacific R.R.

L'affluence de l'immigration et l'importance des rapports commerciaux créés par les rapides progrès de la production agricole dans les États du Nord-Ouest ont de même déterminé l'agglomération en un petit nombre de grands réseaux concurrents de toutes les lignes ouvertes entre les principaux centres de population de cette région, Chicago, Hilwaukee et Saint-PauL

Les concessions de terres et les conditions très économiques de la construction ont d'ailleurs généralement permis aux compagnies organisées dans les Etats de l'Ouest d'entreprendre immédiatement

rétablissement de lignes plus longues, dont des fusions sont ensuite venues encore augmenter l'importance. Certaines compagnies, organisées principalement sur la rive droite du Mississipi, ont même abusé de la fusion, pour se donner ainsi en apparence plus de solidité, et pour dissimuler leurs embarras financiers derrière des extensions de réseaux qui ne faisaient qu'augmenter leurs charges et précipiter leur ruine.

Dans la vallée du Hississipi, la reprise des affaires dans ces dernières années, et un mouvement commercial plus actif, depuis que les travaux d'amélioration de l'embouchure de ce fleuve ouvrent le port de la Nouvelle-Orléans à de plus forts navires, ont eu des conséquences analogues.

En même temps que la compagnie de l'IUinois Central s'annexait la ligne de Chicago, Saint-Louis et la Nouvelle-Orléans, qui prolongeait son réseau jusqu'au golfe du Mexique, une autre compagnie, des plus modestes dans ses commencements, celle de Louisville- Nashville, dont le réseau n'était primitivement que de 298 kilomètres, finissait par englober sous une seule administration 3780 kilomètres de chemins de fer, s'étendant depuis New-Albaoy sur le lac Michigan au Nord, et Saint-Louis à l'Ouest, jusqu'à Chattanooga à l'Est, et à Mobile, Pensacolaet la Nouvelle-Orléans au Sud.

Dans la même direction, la ligne du Cincinnati Southern, à peine terminée entre Cincinnati et Chattanooga, est en voie de se prolonger jusqu'à la Nouvelle-Orléans, et d'entrer ainsi en compétition avec les deux précédentes.

Enfin, la compagnie de l'Union Pacific, qui n'exploitait tout d*abord entre Omaha et Ogden que 1042 kilomètres, a absorbé la plupart des compagnies affluentes ou concurrentes de sa ligne principale, notamment le Kansas Pacific et le Denver Pacific, et étendu son exploitation sur 5509 kilomètres ; celle du Central Pacific, par des annexions analogues, a doublé l'importance de son réseau d'exploitation en le portant de 1953 kilomètres à 4273 kilomètres dans ces dernières années.

Dès aujourd'hui, on peut compter aux États-Unis 13 grandes compagnies, en possession chacune d'un réseau de 2000 à 6000 kilomètres, comparables pour l'importance des réseaux aux plus grandes compagnies de chemins de fer européennes. Ces compagnies iennent en général sous une dépendance plus ou moins étroite les petites lignes voisines. Toutefois, dans certains États où a con-

Unué de prédominer la circulation locale, comme ceux de la Nouvelle-Angleterre, les petites compagnies ont conservé une certaine autonomie, et la prospérité d'un grand nombre d'entre elles, dans le Massachusetts, par exemple, semble démontrer que le morcellement des réseaux ne laisse pas que de se prêter dans certaines circonstances à une exploitation suffisamment économique et produclive.

Modes employés pour Pextension des réseaux. — Quant aux conditions dans lesquelles s'est effectuée l'extension des réseaux, elles ont varié à la fois en raison de la diversité des États traversés, ayant chacun sa législation spéciale, et de la différence des conditions financières où se trouvaient les compagnies. Cette unification a eu lieu généralement, soit par la fusion des administrations et des titres de deux compagnies, soit par l'affermage des lignes de Tune par l'autre, soit enfin par l'acquisition, soit progressive, soit immédiate, des titres de l'une des compagnies par l'autre.

On peut dire que la fusion de deux compagnies en une seule, où les actions de chacune sont comptées au prorata de leur valeur d'après les cours au moment de leur réunion, est loin d'être le cas le plus fréquent, les deux compagnies apportant habituellement avec elles, sous forme d'obligations, un passif plus ou moins complètement représenté sur les lignes par des valeurs réelles, qui peut rendre les arrangements difficiles, et la législation dans les divers États mettant, d'autre part, des obstacles aux fusions dans le but d'encourager la concurrence.

Habituellement une grande compagnie s'en annexe une plus petite en affermant ses lignes pour un temps plus ou moins long. Le plus souvent, pour tourner les lois qui interdisent les fusions, le bail est fait pour neuf cent quatre-vingt-dix-neuf ans, et devient en quelque sorte indéfini. Ce bail est ou à redevance fixe (reniai), ou à tant pour cent du produit brut de la ligne louée, ou bien encore la compagnie fermière exploite à prix coûtant la ligne affermée.

Ce dernier mode d'affermage s'applique surtout aux baux à court terme ; quand une compagnie veut s'assurer une ligne pour une longue durée et se propose d'y faire des améliorations dont elle aura le temps de profiter, elle préfère généralement avoir à payer une redevance fixe. Il arrive souvent que la redevance fixe est

calculée & tant pour cent du capital-actions, et que la compagnie fermière s*engage à pourvoir aux obligations contractées par la compagnie propriétaire.

La compagnie du Pennsylvania R.R. par exemple, qui ne possède en propre, sur un réseau exploité de 4625^ que 729 kilomètres, paie pour la plupart des lignes affermées une redevance calculée h raison de 7 pour 100 du capital-actions et obligations, et se charge en outre de pourvoir à l'amortissement des obligations.

Le Baltimore et Ohio R.R., sur un réseau total de 2492 kilomètres, en détient à bail 1633, pour lesquels les baux ont une durée de vingt à cinquante ans. Plusieurs lignes, qui avaient antérieurement pris à bail Texploitation d'autres lignes, sont passées avec leurs baux entre les mains de la compagnie du Baltimore et Ohio, notamment le Central Ohio R.R., qui avait déjà affermé pour vingt ans la ligne de Sandusky, MansGeld et New-York, à la condition de verser à la compagnie propriétaire 35 pour 100 des recettes brutes pendant les cinq premières années, puis 40 pour 100,. et de consacrer en outre par an 830 000 francs à Tamortissement de ses obligations.

On peut juger par le tableau ci-après de l'importance du rôle que jouent les lignes affermées dans les plus grands réseaux; cette importance est surtout grande pour les principaux réseaux des États de l'Est ; dans ceux de l'Ouest, les compagnies parvenues à un certain degré de prospérité ont pu se dispenser le plus souvent de recourir à l'affermage, en rachetant à vil prix aux ventes par autorité de justice les lignes tombées en faillite; elles ont en outre construit elles-mêmes dans ces dernières années la plus grande partie de leurs nouvelles lignes. L'emploi de ces deux procédés par la compagnie de Ctiicago, Milwaukee et Saint-Paul explique comment elle a pu se dispenser de recourir à l'affermage.

C'est également en profitant de la dépréciation subie par les actions des diverses compagnies des États de Tennessee, Alabama et Louisiane, pour les racheter, soit en totalité, soit en partie, que la compagnie du Louisville-Nashville R.R. a accru dans ces dernières années son réseau, aujourd'hui l'un des plus considérables de la vallée du Mississipi. Les 2376 kilomètres qu'elle ne possède pas en propre ne comprennent qu'un petit nombre de lignes dont elle ne soit qu« simple fermier

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