NOM DES COMPAGNIES

Chicago, Milwaukee et Saiot-Paul. .

Pennsylvania Company

UnioQ Pacific

Chicago, Burlington, Quinoy

PennsylTania R.R. Ci

Chicago et North-Western

Central Pacific

Wabash, Saint-Louis Pacific

Louisville-NaahTiile

Atchison et Santa-Fé

Illinois Central

Baltimore et Ohio

Chicago, Rock-Island, Pacific

Lake Shore et Michigan Southern. . , New-Tork Central et Hudson River.

New-Tork, Lake Erié et Western. . .

Chicago et Alton

llichigm Central

Atlantic et Great Western

Boston et Àlbany

LONGUEUR

TOTALE

exploitée.

kilom.

LONGUEUR

POSSéDéB.

kilom.

LONGUEUR

affermée

ou ezploiléo

à diiTéreiits

titres.

kilom.

OpércUions financières pratiqvrées panr les compagnies. — Une des fusions les plus célèbres dans l'histoire des chemins de fer des États-Unis est celle qui fut opérée en 1869 entre les deux compagnies du New-York Central et de THudson River R.R. Le commodore Yanderbilt ayant acquis à Taide de son immense fortune la plus grande partie des actions de l'Hudson River R R., commença par en doubler le capital, qui fut porté de 35 à 70 millions, puis s'étant fait nommer, par l'emploi du même procédé, président du New- York Central, dont le capital actions était de 140 millions, il fusionna les deux compagnies, et fit porter immédiatement le capital de la nouvelle compagnie à 450 millions en totalité, en convertissant en actions jusqu'à concurrence de 225 millions de prétendus dividendes non payés aux actionnaires de la compagnie du New-York Central, et des primes extraordinaires attribuées aux actionnaires de chacune des deux compagnies, à raison de 27 pour 100 par action pour le New- York Central, et de 85 pour 100 pour

440 HUITIÈME PARTIE. — RÉGIME FINiNGIER ET LÉGAL.

le Hudson River R.R. Le capital-obligations des deux compagnies Tut en même temps porlé de 90 millions & 200 millions.

Il est juste de dire que cette augmentation du capital sur le papier, qualifiée dans la langue des affaires d'arrosage [waterifig), elqui a eu pour résultat immédiat de faire monter les actions de la nouvelle compagnie de 100 à 200 dollars, n*a pas tardé & devenir réelle par suite d'une transformation complète du réseau de la nouvelle compagnie, qui a quadruplé ses voies, accru considérablement son matériel roulant, et est devenue une des compagnies de chemins de fer les plus puissantes et les plus constamment prospères. La nouvelle organisation flnancière de la compagnie, qui a pu être à Torigine une affaire de pure spéculation, a fini par emprunter à l'importance et à la permanence des intérêts privés engagés dans l'entreprise une stabilité et une solidité exceptionnelles.

La fusion qui a abouti & placer également la famille Yanderbilt à la tête de la ligne du Lake Shore et Michigan Southern R.R., devenue ainsi le prolongement vers Chicago de la ligne précédente, s'est accomplie dans des conditions analogues. Cette ligne est la réunion de deux lignes : Buffalo-Erié et Lake Shore and Michigan Southern, dont le Commodore Yanderbilt s'est emparé successivement en 1869, et dont le capital-actions a été porté de 120 & 250 millions par rémission de nouvelles actions et la conversion en actions de dividendes extraordinaires attribués aux anciens actionnaires.

L'acquisition par la même famille de la majorité des actions du Central Michigan R.R. et du Canada Southern R.R. lui donne aujourd'hui la haute main sur l'administration de quatre réseaux comptant ensemble 4866 kilomètres, sur le territoire de TUnion et 753 kilomètres sur le territoire canadien, soit en tout 5619 kilomètres, et représentant un capital de près de 1400 millions, tant actions qu'obligations. Il est vrai que l'union des quatre compagnies présidées par les frères Yanderbilt n'est que personnelle, les quatre compagnies conservant des administrations distinctes ; elle n'en constitue pas moins la plus grande puissance financière du continent américain, et la plus solide en raison de son caractère en quelque sorte dynastique *.

1. Cette puissance s'est encore accrue : V par suite d'un traité passé pour Sans en février 18S0 entre la compagnie du New-Torlc Central et celle du Boston et Albaoy R.R.

CHAP. XXVII. — ORGANISATION FINANCIERE. Vil

En regard de cette agglomération de lignes, formant comme un bien de Tamille, et ayant pour objet principal les transports de transit de Chicago à l'Atlantique, le Pennsylvania Rail Road, dont Tadministration est concentrée entre les mains d'un Président. qui peut être changé tous les ans, offre Texemplc, sous forme de société industrielle ordinaire, d'une organisation financière onxore plus vaste, si l'on considère à la fois l'étendue de son réseau et des débouchés qu'il commande, la multiplicité des intérêts qui sont engagés dans son exploitation, et la variété des entreprises qu'elle y associe.

Le réseau qu'elle exploite directement entre les trois villes de Philadelphie, New-York et Pittsburg ne forme pas la moitié de celui qu'elle administre réellement. La compagnie succursale qu'elle a créée sous le nom de Pennsylvania Company, pour la distinguer de celle du Pennsylvania Rail Road &, exploite à elle seule à divers titres à l'Ouest de Pittsburg 5709 kilomètres de lignes. Dans ce nombre figurent & la fois des lignes affermées, soit directement, soit indirectement, c'est-à-dire, par l'intermédiaire d'autres compagnies fermières; des lignes dont la compagnie du Pennsylvania R.R. a acquis la plupart des actions; enfin d'autres lignes, pour la construction desquelles elle a avancé des fonds et dont elle garantit les obligations. Cette compagnie est organisée avec un capital tant actions qu'obligations de 153890000 francs, fourni par le Pennsylvania R.R., et exploite en définitive pour son compte le réseau dont elle est chargée.

La compagnie du Pennsylvania R.R. possède en outre des mines s'étendant sur 11 000 hectares et produisant annuellement 130000 tonnes de charbon. — Elle a enfin en portefeuille, d'après ses comptes rendus de 1880, pour 221 millions d'actions et 280 millions d'obligations de plus de 50 compagnies diverses.

Cette compagnie n'est pas d'ailleurs la seule qui pratique en grand les opérations sur les titres et valeurs de chemins de fer. Elles sont, ainsi que nous l'avons déj& dit, communes à un très grand nombre de compagnies. En 1879, la compagnie du Baltimore et Ohio R.R., l'une des compagnies les plus solides de l'Union, possédait pour

dans le but de fusionner leur exploitation et d'agir en commun pour la conduite de toutes les affaires intéressant à la fois les deux compagnies; 2* par l'acquisition par M. Vanderbilt de la ligne de Cleveland, Columbos, Cincinnati et lodianopolis (759 kilomètres) à la fin de 1881.

84 millions de ces titres, et celle de TUnion Pacific R.R. pour 83 millions.

Les compagnies spéculent sur la hausse de ces titres qu'elles achètent à bas prix : par Tacquisition de ces valeurs, elles préparent d'ailleurs l'absorption des petites compagnies qui les ont émises.

Il est clair que ces opérations de bourse ne sont pas sans danger pour le crédit des compagnies. En cas de baisse des titres , ce qui est fréquent en temps de crise commerciale, les compagnies qui les détiennent sont exposées à n*en pouvoir tirer parti au moment où elles auraient le plus besoin de ressources pour faire face tant à leurs engagements propres^ qu'à ceux des compagnies dont elles ont garanti les obligations, et elles se trouvent alors en présence de découverts qui, au moment où leurs propres recettes sont en baisse, peuvent leur causer de sérieux embarras. Certaines compagnies, des plus solides, conduites par ces opérations à des émissions d'obligations considérables faites à des taux bien supérieurs à ceux des profils qu'elles pouvaient tirer de leurs placements, ont vu, à la suite de la débâcle de 1873, leur crédit fortetement ébranlé.

Bien que les enquêtes qui ont eu lieu depuis cette époque, notamment celle dont l'Administration du PennsylvaniaR.R. a fait l'objet, aient démontré combien ce système de spéculation est préjudiciable aux véritables intérêts des compagnies, dont elles grossissent démesurément le passif, sans rien ajouter à la valeur des lignes qui leur appartiennent en propre, les exemples que nous avons cités tout à l'heure montrent que les compagnies sont loin d'y avoir renoncé * .

Il y a lieu toutefois de reconnaître que la plupart des grandes compagnies se sont sérieusement préoccupées dans ces dernières années de la réduction de leur passif. La compagnie du Pennsylvania R.R. s'est complètement débarrassée de sa dette flottante, a réduit par des conversions le taux de l'intérêt de ses obligations, et elle applique maintenant chaque année des sommes importantes à leur amortissement et au rachat des titres qu'elle a garantis.

1. Le montant des titres possédés en 1880 par la compagnie du Pennsyl?ania R.R. en particulier s'élevant à 500 millions, en les supposant au pair, dépasse Dotablement le montant des obligations de la compagnie qui n'est que de 380 millions ; on peut donc dire que toutes ses dettes ont été contractées pour d'autres entreprises que son exploitation propre, et qu'elle pourrait les liquider complètement sans inconvénient direct pour cette exploitation.

CHAP. XXVIl. — ORGANISATION FINANCIÈRE. 443

Cet exemple a été suivi par la compagnie du Baltimore et Ohio R.R., qui, après avoir eu longtemps pour principe d'appliquer à TextensioD de son réseau une partie de sa recette nette^ avait fini par s'écarter de cette ligne de conduite prudente {conservativeplan), et par émettre un montant assez considérable d'obligations, pour avancer à diverses compagnies de construction les fonds nécessaires pour l'établissement de nouvelles lignes se rattachant à son réseau.

Au lieu d'abandonner la construction de leurs embranchements à l'initiative d'autres compagnies dont elles auraient seulement à garantir les obligations, comme l'ont fait au début les grandes compagnies des États de l'Est, afin d'éviter de nouveaux appels de fonds, la plupart des compagnies jouissant d'un certain crédit prennent actuellement le parti de les construire elles-mêmes en émettant de nouvelles obligations ; ces obligations se négociant plus avantageusement que celles de compagnies en voie de formation, les embranchements leur reviennent moins cher, et ils sont en outre mieux construits que ceux que pourraient leur livrer des compagnies qui n'auraient pas à se préoccuper de l'exploitation. Une compagnie prospère de l'Illinois, celle de Chicago, Burlington et Quincy, a construit à elle seule dans ces conditions en Tannée 1879 environ 400 kilomètres de nouvelles lignes.

Compagnies de chemins de fer charbonniers, — Nous avons signalé tout à l'heure la tendance des compagnies américaines & mêler à l'exploitation des chemins de fer d'autres entreprises. Celles dont il a été question jusqu'à présent, en dehors des opérations sur les valeurs de chemins de fer, se bornent à commanditer des exploitations de mines dont les produits sont en grande partie utilisés sur leurs réseaux. Certaines compagnies de chemins de fer, principalement situées en Pennsylvanie, non contentes d'acheter des mines pour les affermer à des compagnies charbonnières, se sont mises à les exploiter elles-mêmes sur une grande échelle, dans le but de développer à la fois l'extraction et les transports de charbon. .

Ce système pratiqué par cinq compagnies : Philadelphia-Reading; Delawarc, Lackawanna et Western ; Lehigh-Valley ; Central of New Jersey; Delaware et Hudson, dites compagnies de chemins de fer charbonniers (Anthracite coal railroad Companies), dont le réseau embrasse le principal bassin houiller de la Pennsylvanie, les a con-

duites & augmenter énormément leur capital, porté de 402 millions de francs en 1865 à 1407 millions en 1876 pour l'ensemble des cinq compagnies. Cette association de l'exploitation des chemins de fer aux risques d'entreprises purement industrielles, augmentés d'ailleurs par des spéculations du caractère le plus hasardeux, n'a abouti qu'à des désastres pour la plupart des Compagnies qui l'ont tentée.

Association des compagnies pour divers objets. — En restant sur le terrain de l'exploitation proprement dite des chemins de fer, les associations des compagnies, soit entre elles, soit avec d'autres compagnies industrielles pour des objets restreints se rapportant à cette exploitation sont extrêmement fréquentes; les stations communes, les lignes de raccordement entre les divers réseaux, les ponts établis dans le même I)ut, en offrent de nombreux exemples.

Un des systèmes d'association les plus simples consiste dans la propriété en commun des lignes de raccordement, et leur exploitation par Tune des lignes intéressées; c'est celui qui est appliqué par exemple sur l'Union freight Railway, qui relie près de Boston les lignes de Boston-Lowell et d'Old Colony; cet embranchement, long de 3i',94, a coûté 1 522 500 francs, et il est exploité par Tune des compagnies, qui paye une redevance de 75 000 francs par an à l'autre.

D'autres fois, comme pour le chemin de fer en grande partie souterrain qui relie à Baltimore la ligne de Baltimore et Potomac avec le Northern Central, il est créé une compagnie spéciale dont les actions et les obligations sont fournies par les deux Compagnies associées. Pour cette dernière ligne de raccordement, c'est le Pennsylvania R.R. qui possède toutes les actions, tandis que les obligations sont partagées entre le Pennsylvania R.R. et le Northern Central R.R.

A Saint-Louis, où toutes (.es lignes de chemins de fer, ainsi que nous l'avons vu 1. 1, p. 462, sont reliées entre elles, l'établissement d'une station centrale et d'un service d'exploitation, pour raccorder à travers le Mississipi les lignes situées sur la rive gauche du fleuve avec cette station, rencontrait de grandes difficultés, à cause de la rivalité existant entre les compagnies.

C'est la compagnie organisée spécialement pour la construction du pont, qui, après avoir entrepris l'établissement d'une voie en

partie souterraine à travers la ville, a créé la station centrale en s'associant deux autres compagnies distinctes , celle de ÏUnian Depot, pour rétablissement de la gare commune, et celle de VUnion Railway and Transit, pour Texploitation des voies ferrées reliant la gare commune aux gares spéciales situées à East Saint-Louis, en se servant à cet effet d'un certain nombre de locomotives spéciales.

Le personnel desservant la station centrale et les voies de raccordement est placé sous les ordres du directeur de l'exploitation du pont ; son traitement est réparti entre les trois compagnies intéressées. Les wagons appartenant aux diverses compagnies de chemins de fer reliées à la station centrale, qui ont souscrit la plupart des actions et des obligations de la compagnie du pont, payent des tarifs de péage dont le produit, accru de celui du péage perçu sur la circulation ordinaire, n'a pas permis jusqu'à présent de faire face aux obligations de cette compagnie par suite de la concurrence qui est encore faite au pont par les anciens bacs à vapeur; mais il est évident que ce déficit, vraisemblablement temporaire^ n'empêche pas cette organisation d'offrir pour le public comme pour les compagnies d'inappréciables avantages ^

L'initiative privée, que nous avons vue déjà à diverses reprises devancer les grandes compagnies pour l'exécution de leurs embranchements, ce qui explique comment elles en construisent si peu, a fourni ainsi, en s'interposant sous la forme d'une association nouvelle entre les compagnies de chemins de fer, la solution presque immédiate d'une question de la plus haute importance pour les intérêts en présence, que le défaut d'entente entre les compagnies menaçait de faire longtemps attendre, et qui aurait appelé dans d'autres pays l'intervention, toujours tardive et plusou moins efficace, des pouvoirs publics.

Par contre, la facilité avec laquelle les associations se contractent pour un objet quelconque, et l'enchevêtrement qui en résulte parfois entre plusieurs entreprises, ont eu plus d'une fois les conséquences les plus fâcheuses, en permettant à des administrateurs malhonnêtes de ruiner les actionnaires à leur profit.

]. Le pont de Saint-Louis a fini par être aifermé à perpétuité par la compagnie de Chicago à Alton moyennant une redevance de 315000 francs par an, qui servira à payer 7 pour 100 de dividende sur 1500000 francs d'actions de la compagnie du Pont et 6 pour 100 sur 3 500 000 francs de bons hypothécaires. Les produits hruu de Texploitation du pont pendant l'eiercice 1879-1890 se sont élevés à 4488487 francs.

De nombreuses enquêtes judiciaires ont révélé le procédé trop fréquent par lequel les directeurs de certaines compagnies, passaient, avec des sociétés dont ils étaient les principaux actionnaires, voire même les administrateurs, soit pour la construction, soit pour l'exploitation des chemins de fer, des marchés à des prix ruineux pour les compagnies qu'ils administraient, et grossissaient en quelques années dans d'énormes proportions le passif des compagnies, conduites ainsi presque inévitablement à une faillite ^ Les sociétés de construction, dites construction rings^ rachetaient ensuite à vil prix la ligne dont ces rings étaient devenus les principaux créanciers.

C'est aux agissements de ces rings y tristement célèbres dans l'histoire des chemins de fer américains, que plusieurs lignes, qui dans des mains honnêtes auraient pu être des plus productives, ont dû d'être grevées, avant même d'être exploitées, de charges écrasantes et atteintes par des désastres dont elles auront beaucoup de peine à se relever.

C'est ainsi, par exemples, que le chemin de fer de l'Éric, évalué en 1861, lors d'une première faillite, à 178 millions de francs en totalité, soit pour 739 kilomètres, à 240 000 francs par kilomètre, est tombé de nouveau en faillite en 1875 avec un passif de plus de 766 millions, soit de près de 800 000 francs par kilomètre, sans qu'il eût été effectué dans l'intervalle pour plus de 40 millions de travaux, et vendu enfin pour 30 millions aux porteurs d'obligations d'un de ses emprunts hypothécaires.

L'Atlantic and Great Western R.R., d'une longueur de 676 kilomètres, prolongeant le précédent vers Chicago, a eu une fortune analogue. Son histoire peut donner un échantillon de la manière dont la crédulité des capitalistes est exploitée à l'étranger par la spéculation. Un comité de spéculateurs a commencé par lancer en 1860 sur la place de Londres un prospectus où l'on faisait ressortir

1. Une accusatioa de cette nature a été portée en 1816 par l'avocat général des États-Unis contre les directeurs de TUnion Pacific R.R., qui auraient formé, sous le nom de Compagnie de Crédit mobilier, une société de construction pour les travaui de la ligne. Les mêmes plaintes ont été portées au sein du Congrès contre les directeurs du Central Pacific R.R.

La môme année, un marché de 10 millions de francs, conclu entre la Compagnie do matériel roulant (Vniied States rolling stock C») et la compagnie de l'Atlantic et Great Western^ a été annulé judiciairement comme conclu par les directeurs de la première compagnie agissant en même temps comme directeurs de la seconde.

l'avenir exceptionnel de la ligne, d'une construcUon facile, évitant complëleaient la traversée des AUeghanies, placée dans la direction des grands courants commerciaux, et traversant les régions les plus fertiles de la Pennsylvanie et de l'Ohio. Sa construction était évaluée pour une voie à 115 000 francs le kilomètre, soit pour 676 kilomètres à 77 millions et demi.

Cette ligne est aujourd'hui grevée d'un passif de 692 000 francs par kilomètre, bien qu'il n'y ait encore qu'Une seule voie. Achevée en 1864, elle était mise sous le séquestre dès 1867, puis, après avoir été affermée par l'Érié R.R., elle a été déclarée de nouveau en faillite en 1874, et finalement vendue le 6 janvier 1880 pour 30 millions à une nouvelle compagnie; les produits nets de l'exploitation de cette ligne dans ces dernières années ne laissaient pas disponible une rémunération de plus de 1,3 pour 100 pour le capital total. On comptait en 1876, que pour pouvoir procurer à ce capital un profit raisonnable, il faudrait qu'il y eût sur la ligne un trafic double de celui du Pennsylvania R.R. et six fois plus fort que son propre trafic actuel.