Rail Road Gazette du 18 novembre

Si le coefficient moyen d'exploitation de 58 pour 100 constaté en dernier lieu pour les lignes américaines est plus grand qu'en Angleterre et en France où il ne dépasse pas 53 pour 100, il ne faut pas perdre de vue que ce coefficient dépend essentiellement des tarifs, plus bas en moyenne en Amérique que partout ailleurs pour les marchandises, qui sont l'élément principal du trafic.

Variations svbiespar le cours des actions. — Dans toute la période comprise entre 1873 et 1880, l'influence des variations éprouvées par la situation financière des compagnies s'est traduite par des fluctuations souvent énormes dans les cours des actions de chemins de fer.

Pour l'ensemble de kO compagnies choisies parmi les plus importantes de l'Union, on a calculé que le total des actions émises, qui représentait, avant le 20 septembre 1873, une valeur de 3867 millions, ne valait plus immédiatement après que 2499 millions, soit une diminution de plus d'un tiers, et en septembre 1878, leur valeur totale était seulement remontée à 2598 millions de francs.

De 1878 à 1880, l'amélioration s'est accentuée bien davantage: la valeur totale des actions des mêmes compagnies dépassait déjà en septembre 1879 de plus de 700 millions celle de 1878, et, en tenant compte de la différence des cours de l'argent, présentait même une augmentation de 5 pour 100 sur la valeur totale en 1873 avant la crise.

Résultats financiers dans les divers groupes d'États. — Si mainte^ nant on considère séparément les différents groupes d'Etats pour la même période, on constate que, tout en participant plus ou moins aux fluctuations dont le tableau qui précède donne l'expression générale, les groupes correspondants de compagnies de chemins de fer sont loin de les avoir subies dans la même mesure; le tableau ci-après permet d'en juger.

Il est à constater d'abord que les États de la Nouvelle -Anglelerre, et les États du centre (middle states) sont ceux où les chemins de fer ont le mieux supporté la crise; l'importance de la circulation locale, notamment de l'élément voyageurs, dans le premier groupe, la bonne organisation des grandes compagnies sur les réseaux desquelles se concentre principalement le trafic marchandises dans le second, et les améliorations réalisées dans l'exploitation, ont atténué dans ces deux groupes d*États les effets de la stagaation

GHAP. XXVIII. — RÉSDLTATS FINANCIERS. 453

des affaires pour l'ensemble des lignes de chemins de fer. Les désastres éprouvés par un grand nombre de petites lignes ont toutefois diminué très sensiblement le produit net kilométrique moyen à partir de Tannée 1873, et ce n'est qu'en 1880, correspondant à une prospérité exceptionnelle que ce produit net est revenu au niveau qu*il avait atteint en 1873.

Dans les États du Sud, où la plupart des grandes entreprises et celles de chemins de fer entre autres, ruinées par la guerre, avaient échappé à l'entraînement qui les avait surexcitées dans les États du Nord, leur situation déjà très mauvaise ne pouvait guère empirer par le fait de la crise. Comme peu de nouvelles lignes y ont été construites, la concurrence a moins tendu qu'ailleurs à y abaisser les tarifs, et la diminution des recettes par suite du ralentissement des affaires y a été moins forte qu'ailleurs. Ces recettes, depuis la reprise des affaires, sont d'ailleurs encore loin d'assurer une rémunération suffisante aux capitaux, puisqu'en l'année 1880, qui est une des meilleures, l'intérêt moyen perçu sur les obligations n'a pas dépassé 3,6 pour 100, et que le taux moyen des dividendes a été à peine de 1. pour 100 pour l'ensemble des lignes.

C'est surtout dans les États de l'Ouest que les chemins de fer ont souffert pendant cette période, par suite de leur extension beaucoup plus rapide qu'ailleurs, de la concurrence extrêmement vive qu'ils ont été amenés à se faire, et de la moindre activité des transports. Au moment du plus fort de la crise, on a compté que pour l'ensemble des onze États de l'Ouest, un total de lignes représentant un développement de plus de 30 000 kilomètres avaient suspendu leurs payements; une somme de 5322 millions, sur un capital total d'actions et d'obligations de 9145 millions, n'ont donné par conséquent aucun produit. Un grand nombre de lignes situées dans les Étais à céréales du Michigan, Wisconsin, Minnesota, lowa, Illinois, n'Ont pas même couvert leurs frais d'exploitation. C'est aussi là que le mouvement de reprise a été le plus accentué, à partir de la nouvelle période de bonnes récoltes, coïncidant avec des années de disette en Europe, qui a déterminé simultanément une exportation et une immigration extraordinaires. Par suite de ces circonstances exceptionnellement favorables, le produit net kilométrique a dépassé sur ce groupe en 1879 et 1880 celui des meilleures années antérieures.