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Sur la première section, les recettes-marchandises sont environ quintuples des recettes-voyageurs ; les deux natures de recettes se balancent dans la seconde ; dans les deux autres, les recettes-marchandises prédominent de beaucoup.

Si Ton tient compte maintenant des charges pesant sur chaque section sous forme d'intérêts d'obligations, redevances, impôts, on trouve sur la première section :

Un bénéfice net de 31 600000 fr. en 1877 » 1 37412000 fr. en 1879

Sur la seconde section, comprenant le canal de Delaware et Rarilan et diverses lignes toutes affermées, la déduction des charges a laissé:

Une perte de.

7 412 590 fr. en 1877, 4 629 445 fr. en 1879.

La troisième section, affermée et exploitée à prix coûtant depuis 1870, n'a donné ni perte ni gain.

Les lignes situées & l'ouest de Pitlsburg, la plupart affermées par la compagnie, déduction faite de toutes les charges, n'ont laissé

en 1877 qu'un produit net de 359 588 francs. En 1879, le produit net s'est élevé à 9 120 441 francs. Dans ce groupe une seule ligne, celle de Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago (753 kilomètres), bien qu'elle ait été affermée à des conditions très onéreuses (payement d'un intérêt de 7 pour 100 sur les obligations et de 12 pour 100 sur le capital-actions), donne encore un proût de trois quarts pour 100 sur ce capital, et permet de combler le déficit sur les autres embranche* ments moins productifs.

On voit qu'en définitive la première section, et la ligne de Pitts* burg, Fort*Wayne et Chicago, qui forme son prolongement sur cette dernière ville, sont seules directement productives; les autres lignes ne servent qu'& grossir le trafic sur cette section, et ces afDuents ne laissent pas que d'être coûteux.

En dehors des lignes exploitées par la compagnie elle-même, celles qu^elles tient sous sa dépendance {control)^ parce qu'elle en a garanti les obligations, lui ont également.coûté assez cher en 1877 et en 1879, années où elle a dû pourvoir pour ces lignes à un déficit de 3 753250 francs pour 1877, et de 4 438920 francs pour 1879.

Les mines exploitées pour le compte de la compagnie lui ont aussi valu en 1875 une* perte de 658 807 francs en 1877 et de 458 560 franco en 1879.

Les valeurs de chemins de fer possédées par la Compagnie ont donné les produits suivants :

Montant total des valeurs

au pair 484,254,900 498,756,600 500,719,900

Prix d'acquisition 326,630,710 333,352,550 327,408,415

Produit "... 10,829,310 9,024,230 10,554,66b

Taux de rintérôt 3,3 2,7 3,2

Les profits de ces placements, faits principalement en vue de préparer l'absorption des petites compagnies, sont en définitive assez faibles ; mais leur principal inconvénient est d'être constitués par des valeurs sujettes à de très fortes dépréciations. La compagnie du Pennsylvania, dans son compte rendu de 1877, n'a pas estimé à moins de 39 550 000 francs la réduction qu'elles avaient subie à cette époque pour le montant total qu'elle avait en portefeuille, sans compter pour plus de six millions de valeurs douteuses.

Bien que la compagnie du Pennsylvania R.R. ait subi Je ce chef pendant la période calamiteuse de 1873 à 1879 d'assez fortes pertes,

CHIP. XXVllI. — RÉSULTATS FmANCIERS. 461

elle a pu encore prélever sur ses bénéfices annuels les ressources nécessaires : V pour éteindre sa dette flottante qui s'était élevée un moment à 2S 168 000 francs; S"" pour racheter le matériel roulant de la compagnie de TEmpire Une au prix de 25 millions, sur lesquels elle a avancé immédiatement 6 millions; S"* pour affecter en 1879 une somme de 10 millions & des travaux d'amélioration; 4® pour renouveler en outre une grande partie de ses voies, où elle a posé en 1879 53272 tonnes de rails en acier; h^ pour compléter son matériel roulant par l'addition de plus de 5000 wagons de marchandises, tout en consacrant annuellement & partir de 1878 une somme de 3 500 000 francs à Tamortissement de ses obligations.

Les dividendes de 8 & 10 pour 100 que la compagnie distribuait antérieurement à ses actionnaires ont été seulement réduits succès* sivement à partir de 1877 à trois et demi, deux, et quatre et demi pour 100 pour faire face & ces dépenses, en même temps qu'au service des intérêts de ses obligations s'élevant, pour un capital de 274 350 000 francs à 16 529 600 francs environ.

La compagnie du Pennsylvania R.R., l'une dés plus grandes compagnies de chemins de fer qui existent et des mieux administrées, se distingue principalement de celle des autres Trunk-lines, en ce qu'au lieu d'avoir pour principal objectif le transît, dont l'extension de son réseau dans toutes les directions lui garantit dans tous les cas une forte part, elle s'est attachée surtout à développer le trafic local.

En associant aussi plus intimement ses intérêts avec ceux des pays qu'elle dessert, et en procurant, par l'extension de ses lignes, de nouveaux débouchés aux industries locales, cette grande compagnie assure sa prospérité, en même temps que, par son système d'absorption progressive, elle sauve de la ruine une foule de petites compagnies incapables de 'conserver une existence indépendante, et qui sont appelées ainsi à jouer un rôle utile pour l'économie générale des transports. L'application d'une partie de l'excédent des produits des lignes principales de son réseau au payement des dettes contractées par ces compagnies lui fait jouer à l'égard de celles-ci un rôle analogue à celui que remplit Fancien réseau de nos compagnies françaises par rapport au nouveau.

Réêultais de l'exploitation des chemins de fer charbonniers. — A côté de la compagnie du Pennsylvania R.R., nous avons déjà signalé

au chapitre précédent l'importance de cinq compagnies faisant à la fois l'extraction et le transport en grand de la houille (aniArocite coal railroads). Ces compagnies ont considérablement accru leur double exploitation, non seulement pendant toute la période de prospérité qui a précédé Tannée 1873, mais encore pendant toute la durée de la crise qui Ta suivie.

Comptant toujours sur une reprise des affaires qui se faisait de plus en plus attendre, elles ont même cherché à tirer parti de la baisse générale des salaires pour imprimer plus d'activité à l'extraction de la houille. En même temps, après avoir acheté 75 pour 100 environ de la totalité des gisements d'anthracite de la Pennsylvanie, elles s'étaient entendues entre elles à partir de 1872 pour empêcher les prix de vente de s'avilir, et à cet effet, sous prétexte de supprimer les intermédiaires et de se mettre ainsi en mesure de livrer la houille au public & des conditions plus avantageuses, elles en ont organisé la vente pour leur compte en gros et en détail à des prix établis d'un commun accord.

Vouloir persister à maintenir, en vertu de leur monopole, les prix de la houille élevés au milieu de la dépression générale des affaires, c'était soutenir une gageure impossible. Après avoir accumulé sur le carreau des mines et dans leurs entrepôts d*énofmes quantités de charbon, malgré de fréquentes interruptions de travail dans les mines occasionnées par les grèves, les compagnies associées ont dû chercher à partir de septembre 1876 à s'en débarrasser par des ventes à l'encan, où elles perdaient jusqu'à 25 pour 100 sur les prix de revient.

A la fin de cette année, la perte sur la vente des charbons était évaluée à 7 864 000 francs pour une de ces compagnies, celle du Philadelphia-Reading, qui avait continué à accroître ses extractions, pendant que les Compagnies fermières qui lui fournissaient une certaine quantité de charbon baissaient les leurs.

Après avoir donné jusqu'en 1876 des dividendes do 8 à 10 pour 100, ces cinq compagnies ont dû les suspendre complètement Deux d'entre elles, le Central of New-Jersey et le Philadelphia-Reading,ont dû suspendre en outre le paiement des intérêts de leurs obligations.

Les trois compagnies qui ont échappé au désastre ne se sont soutenues que parce que, plus prudentes que les autres, elles ont réduit notablement leurs extractions ; les cinq compagnies associées ont d'ailleurs romp'u à diverses reprises l'arrangement en vertu du-

qael une part délerminée était assignée à chacune dans la production, dont le montant total variable devait être fixé d'un commun accord d'après les. circonstances du marché.

Résumé. — Il nous reste à résumer Texposé que nous venons de faire de l'organisation et de la situation financière des compagnies de chemins de fer en Amérique*

Si Ton considère tout d'abord les moyens employés par elles pour réunir les ressources affectées, soit à l'établissement, soit à l'amélioration et & l'extension des lignes, on est frappé de la variété des systèmes financiers auxquels elles ont eu recours, et des formes sous lesquelles les pouvoirs publics leur ont prêté leur assistance : travaux, subventions en argent, garanties d'intérêt, concessions de terres, souscriptions d'actions et d'obligations par les Ëlats, les comtés, les municipalités. Parmi ces divers systèmes d'assistance, celui des concessions de terre, qui attribue seulement aux compagnies une plus-value à créer par elles-mêmes, est celui qui a le mieux réussi ; les subventions en avances de fonds de toute nature accordées par les législatures ont été trop fréquemment détournées de leur destination, pour exercer sur le développement des chemiiis de fer une influence vraiment utile.

En second lieu, l'industrie des chemins de fer, s'apfdiquant fréquemment à des contrées où il n'existe encore aucun élément de trafic, présente en Amérique un caractère beaucoup plus aléatoire qu'ailleurs; cette circonstance, jointe au peu de sévérité des mceurs financières qui régnent de l'autre côté de l' Atlantique, et aux vicissitudes qu'y éprouvent la production et la colonisation, explique comment les désastres financiers y sont si fréquents. Il est à constater toutefois que ces désastres n'ont jamais eu pour résultat d'arrêter l'exploitation d'aucune ligne, bien que les pouvoirs publics se soient toujours abstenus d'intervenir pour y porter remède ; ils ont tout au plus ralenti pendant quelques années le développement des chemins de fer.

Il est évident que l'industrie des chemins de fer n'a pu faire en Amérique de si rapides progrès, et reprendre, après chacune des crises qu'elle a traversées, une si grande activité, que parce qu'elle trouvait dans les ressources naturelles du pays et dans la merveilleuse aptitude de la nation américaine & en tirer parti, des garanties de prospérité exceptionnelle. Dès à présent, les chemins de fer de

l'Union assurent aux vingt-cinq milliards de titres qu'ils représentent une rémunération dont le taux égale en année moyenne celui des capitaux engagés dans les chemins de fer anglais (4,5 pour 100), et ils ne peuvent manquer de bénéficier encore de la mise en valeur progressive des richesses du pays, et de la densité croissante de la population.

Il n'y a pas d'ailleurs peut-être de contrée où Ton doive, moins qu'en Amérique, s'attacher au taux de cette rémunération] pour apprécier la valeur économique des chemins de fer. Outre qu'ils ont pour ainsi dire créé la population même sur une partie du i toire, ils sont parvenus à abaisser le prix des transports beaucoup plus que partout ailleurs, en sorte qu'on peut dire que c'est en Amérique qu'ils rapportent le plus au pays.

Nous avons vu d'autre part que le groupement des intérêts avait eu pour effet de déterminer la formation sur le territoire de l'UnioD d'un certain nombre de grands réseaux, différant principalement de ceux qu'on rencontre en Europe en ce qu^au lieu d'avoir des zones d'exploitation distinctes, ils se pénètrent mutuellement et se partagent tantôt & l'amiable, tantôt sous le régime de la concurrence, le mouvement de transit.

L'instabilité de ce mouvement et sa dissémination entre un nombre toujours croissant de lignes rivales tendent de jour en jour à diminuer l'importance des bénéfices qu'il peut procurer à chaque compagnie en particulier; c'est surtout en favorisant le développement de la population et de l'industrie dans les pays traversés, et en grossissant ainsi les produits du trafic local, que

les grandes compagnies cherchent aujourd'hui à asseoir solidement

leur prospérité financière.

Une des causes qui ont le plus contribué à compromettre cette prospérité a été longtemps la division d'intérêts existant le plus souvent entre les porteurs de titres, en grand nombre étrangers au pays, les administrateurs échappant plus ou moins complètement à leur contrôle, et le public. Les intérêts des actionnaires et des obligataires ont été fréquemment sacrifiés, soit aux intérêts particuliers des administrateurs, soit à ceux du public, dont les exigences étaient appuyées par les législatures locales. L'identification de ces intérêts ne peut être évidemment en Amérique que l'œuvre du temps ; néanmoins l'accroissement de l'importance du trafic local sur les lignes qui y paraissaient le plus défavorables,

comme la ligne du Pacifique, par exemple, montre qu'elle fait des progrès, et le ralentissement momentané de la marche de la colonisation vers rOuest, en forçant les Compagnies de se surveiller de plus près et de s'occuper davantage d'améliorer leur exploitation pour répondre aux justes réclamations du public, n'a pas laissé d'être à ce point de vue fort utile.

Enfin, rinsuccës de l'association des anthracite coal Campaniesy combinant avec les transports de charbon l'extraction de ce combustible, prouve que s'il est désirable et même nécessaire que les chemins de fer conservent toujours le caractère d'entreprises commerciales, il ne s'ensuit pas que leur exploitation puisse être associée sans danger à des opérations commerciales de toute nature, et que les embarras financiers, que peuvent occasionner aux Compagnies les risques inhérents à ces opérations, ne sont pas suffisamment compensés par les chances de bénéfices qu'elles peuvent leur ofl*rir.