CANADA

Les chemins de fer du Canada, d'un essor plus tardif qu'aux États-Unis, ont eu en outre cela de particulier que l'intervention financière du gouvernement, au lieu d'avoir eu seulement dans leur construction un caractère temporaire, y a joué un rôle de plus en plus important, au point que tout récemment le gouvernement canadien a repris, pour l'ajouter au réseau de FlntercolonialRailuvay qu'il a construit et qu'il exploite lui-même, toute une section de la principale ligne canadienne, le Grand Trunk Railway.

Cette intervention plus habituelle n'a pas eu d'ailleurs pour effet de placer les chemins de fer dans une situation plus avantageuse ; en facilitant par leur assistance pécuniaire la construction des chemins de fer, le gouvernement central, celui des provinces et les administrations locales, ont contribué à multiplier les lignes concurrentes*.

1. L'étroite presqu'île, renommée pour sa fertilité, qu'entourent les lacs Huron, Ërié et Ontario est traversée dans toute sa longueur par quatre lignes dont deux, le Great Western et le Canada Southem, aboutissent aux mêmes points et sont partout presque contiguês, au point que, sur de grandes loogueurs, elles ne sont séparées que par une clôture.

Les deux embranchements du Grand Trunk Railway qui traversent la presqu'île dans le même sens, s'écartent un peu plus l'un de l'autre, ainsi que des deux premières lignes; mais il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte pour se convaincre que dans leur ensemble les quatre lignes desservent le môme trafic.

Comme ce concours ne représentait qu'une partie assez faiblede la dépense, et qu'il s'accordait généralement sous la forme de garantie ou de titres non susceptibles de réalisation immédiate, la plupart des chemins de fer ont été établis avant même la constitution déSnitive des Compagnies, c'est-à-dire, sans capitaux assurés, par des entrepreneurs, qui se chargeaient à la fois des éludes et des travaux, et en général de tout ce qui était nécessaire pour la mise en exploitation des lignes, et qui cherchaient tout naturellement à s'indemniser le plus largement possible de toutes leur& avances au moment où ils remettaient les lignes aux Compagnies. Ces lignes ont été ainsi grevées, au moment de leur ouverture^ de charges excessives ; livrées en outre le plus souvent sans être achevées, et obligées de faire face aux dépenses d'achèvement avec leurs maigres recettes, elles ont vu ces charges s'accroître rapidement^ et aujourd'hui même que leurs recettes sont plus abondantes, il est rare que les énormes intérêts qu'elles doivent servir à leurs créanciers laissent place & des dividendes.

C'est en 1849 que le gouvernement du Canada a commencé à venir en aide à la construction des chemins de fer en promettant par l'acte dit « de garantie » à tout chemin de fer établi sur une longueur de plus de 70 milles (112S70) une garantie de la moitié de son capital avec les intérêts à 6 pour 100. La Compagnie subventionnée devait servir sur ce capital le même intérêt et constituer en outre un fonds d'amortissement de 3 pour 100 pour rembourser le principal.

Cet acte, qui donnait aux Compagnies une assistance plus nominale que réelle, fut complété en 1951 par un prêt effectif fait par le gouvernement à un certain nombre de Compagnies, qui par leur réunion constituèrent le Grand Trunk du Canada; puis, pour activer l'achèvement de cette ligne comprenant l'exécution à Montréal d'un grand pont sur le Saint-Laurent, le gouvernement passa un marché direct avec les entrepreneurs Peto, Brassey et &.

Ce fut l'ère la plus brillante de la construction des chemins de fer au Canada; de tous côtés, les subsides offerts par les municipalités, qu'une loi spéciale (Municipal loan fund) autorisait à subventionner les Compagnies, et & émettre & cet effet des obligations échangeables contre des valeurs d'État {Government debentures) firent surgir des lignes, principalement dans le haut Canada.

Les conséquences de cette multiplication des chemins de fer.

abandonnée au caprice des administrations locales et de la spéculation^ étaient faciles à prévoir. Elles ont été d'autant plus désastreuses pour les lignes du haut Canada, que ces lignes, n'ayant qu'un très faible mouvement local, et ne pouvant former chacune qu'un tronçon d'une ligne de transit, aboutissant, d'une part à Chicago, de Tautre à des ports de l'Atlantique, situés sur le territoire des Étals-Unis, n'étaient pas en réalité maîtresses de leur trafic, supprimé parfois plus ou moins complètement par la concurrence.

L'une des meilleures lignes du haut Canada, le Great Western R^, s'étendant avec un parcours de 824 kilomètres du pont du Niagara à la ville de Détroit et se prolongeant vers l'Ouest par la ligne américaine de Detroil-Milwaukee, n'est pas parvenue en 1876 à couvrir ses frais d'exploitation.

Celle du Canada Southern, tombée dans les mains de la famille Vanderbilt, ainsi que nous l'avons vu plus haut, a évité ainsi une ruine complète ; mais elle est devenue pour les autres lignes cana> diennes un concurrent d'autant plus dangereux.

Pour le Grand Trunk R^, comprenant à la fin de 1880 avec son prolongement sur le territoire des États-Unis vers Portland et Chicago un développement de 2154 kilomètres, et représentant aujourd'hui un capital de 458000 francs par kilomètre, le rapport de sir Henry Tyler, président de la Compagnie, pour l'exercice 1876, accusait seulement un produit net kilométrique de 4541 francs; en l'année 168(> qui peut être considérée comme une année exceptionnelle, il n'a pas dépassé 7100 francs.

A la fin de juin 1880, le Canada comptait en totalité 53 lignes ayant ensemble une longueur de 11 639 kilomètres. Le capital total s'élevait pour l'ensemble de ces lignes à 1353 millions, se décomposant ainsi qu'il suit :

francs.

Actions ordinaires 597530000

» privilégiées 352250000

Obligations 403 306000

Ce capital avait été fourni jusqu'à concurrence de 440 millions environ, soit pour 24 pour 100, par des subventions se répartissant ainsi qu'il suit :

fraocs.

Gouvernement fédéral 329700 000

Province d'Ontario 11 200000

> de Québec 42500000

» de Nouveau-Brunswick 13 600 000

» de Nouvelle-Ecosse 4 OOC 000

Municipalités et divers 39 000 000

Les recettes brutes pour l'ensemble des lignes ont été, pour Texercice se terminant en 1880, de 117 807 000 francs, dont :

Voyageurs 35382000

Marchandises 77 534000

Produits divers 4 891 000

Soit un produit brut kilométrique de 10 623 francs, rexploitation ayant porté sur 1 1 093 kilomètres.

Les frais d'exploitation se sont élevés d'autre part à 84 200000; le produit net a été ainsi de 3029 francs, le coefflcient d'exploitation étant de 73 pour 100.

Le produit net de 33 607 000 ne représente pas plus de 2,5 pour 100 du capital engagé, et cependant l'année 1880 a été une année exceptionnellement prospère. En 1877, une des plus désastreuses, les

recettes brutes ne s'étaient élevées en totalité qu'à 93 710 000.

Il est à espérer que la situation des chemins de fer canadiens s'améliorera à mesure que se peupleront les régions riches et fertiles qu'ils traversent, mais on doit considérer encore comme fort éloignée l'époque où ils pourront donner des produits sérieux.