CONDITIONS GÉNÉR4LES D'ÉTABLISSEIVIENT

INTRODUCTION

On sait que la substitution de la voie étroite, d'un mètre environ et au-dessous, à la voie habituelle de l°',44 de largeur, a été appliquée en Europe & la construction d'un certain nombre de chemins de fer à faible traQc, où elle a permis de réduire assez les dépenses pour les mettre en rapport avec les recettes.

L'établissement du petit chemin de fer, devenu classique, du Festiniog, dans le pays de Galles, a servi de point de départ à la création d'une série de lignes du môme genre, qui ont généralement donné de bons résultats, et les encouragements donnés en particulier en France, par l'État et quelques grandes Compagnies, à cette création, ne peuvent manquer de contribuer à les développer. Néanmoins ce développement ne pourra jamais y être qu'assez limité, eu égard à l'extension déjà considérable des lignes à voie ordinaire, auxquelles il est rare que les lignes restant encore à construire ne se soudent pas à leurs deux extrémités ; ce qui ne permet guère de songer à leur donner une autre largeur de voie. Des considérations d'un ordre particulier, politiques, militaires ou autres» peuvent d'ailleurs exercer une influence prépondérante en faveur de Tuniformité de la voie* Il est plutôt & prévoir que c'est sous la. forme de tramways établis sur les routes déjà existantes que tes chemins de fer à voie étroite s'étendront maintenant en France*

En Amérique, où* les populations, disséminées sur de vaste» espaces, n'offriront encore de longtemps au trafic dans un grand nombre d'États qu'un bien faible aliment, et où, pour résoudre la question des transports économiques, plus importante que partout ailleurs en raison des grandes distances à parcourir, on avait le champ complètement libre, il semblerait que l'on eût dû s'emparer immédiatement des moyens qu'offrait la voie étroite, de l'avis de certains ingénieurs, de construire et d'exploiter à peu de frais les chemins de fer. Ce n'est qu'en l'année 1871 cependant qu'elle a commencé à faire son apparition dans les États-Unis et au Canada, où elle fut importée par des ingénieurs anglais.

Cette introduction, tardive et fort restreinte au début, de la voie étroite dans l'Amérique du Nord, a d'autant plus lieu de surprendre, que la plus grande variété de voies y a toujours existé; seulement, pendant que, sous l'influence d'idées condamnées aujourd'hui en Europe depuis le mémorable débat entre Brunel et Stephenson, et parfois aussi de préoccupations politiques, on y admettait diverses largeurs de voie toutes supérieures à la largeur normale de l"',44, personne ne s'était avisé d'essayer d'une largeur moindre. Le rapide développement de la population sur presque tous les points de rUnion avant la guerre de Sécession, la conviction, une fois cette guerre terminée, que les affaires et la colonisation allaient reprendre avec une activité plus grande que jamais, enfin les conditions relativement très économiques, quand on les compare aux chemins de fer européens, dans lesquelles ont été établis la plupart des chemins de fer en Amérique, peuvent expliquer jusqu'à un certain point comment cet essai ait pu être longtemps considéré comme inopportun.

Ce n'est qu'après la crise de 1873, qui a succédé à la période d'activité fiévreuse pendant laquelle on avait construit jusqu'à 12 400 kilomètres de chemins de fer en une seule année, que la voie étroite a été adoptée sur une grande échelle, pour ramener, par la perspective d'une meilleure proportion à établir entre les dépenses de premier établissement et les recettes, les capitalistes vers les entreprises de chemins de fer tombées en discrédit.

Il s'est ainsi produit, en faveur de la voie étroite, un mouvement d'0{Hnion qui dure encore aujourd'hui, malgré la cessation de la crise financière, et qui gagne du terrain dans un certain nombre d'États.

Toutefois la voie étroite a trouvé, en même temps que des partisans enthousiastes, disposés à en généraliseir le plus possible l'ap-

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plication, des adversaires déclarés, qui ont prétendu qu'elle ne faisait que créer un obstacle de plus à Tunification si désirable de la voie, sans pouvoir offrir, au point de vue de l'économie, des avantages bien réels sur la voie large, convenablement simplifiée et exploitée. La discussion entre les deux partis ne para!l pas près de se clore ; il est môme certain que, posée dans des termes généraux et absolus, la question n'est pas susceptible de solution.

Quoi qu'il en soit, les chemins de fer à voie étroite sont encore en voie de s'étendre partout, aussi bien dans les États de TEst et du Nord que dans ceux de TOucst et du Sud, et s'il n'y a pas lieu de croire que cette extension ait pu remédier sérieusement aux maux dont l'industrie des chemins de fer a eu à souffrir pendant la dernière crise, il n'en est pas moins intéressant d'étudier dans leurs raits principaux les chemins de fer à voie étroite, qui, dans un certain nombre de cas, ont été, il faut le reconnaître, heureusement appropriés aux circonstances locales, et peuvent être parfois considérés comme ayant résolu, avec un plein succès et une notable économie, des difficultés dont la voie normale n'eût pas permis de se tirer facilement au début.

Au commencement de l'année 1880, sur un total de 150 707 kilomètres exploités tant aux États-Unis que dans les provinces britanniques de l'Amérique du Nord, les chemins de fer à voie étroite figuraient pour un chiffre de 8699 kilomètres, soit pour 5,8 pour 100, se répartissant ainsi qu'il suit :

États-Unis, 7709 kilomètres sur un total de 139 260 kilomètres, soit 5,5 pour 100.

Provinces britanniques, 990 kilomètres sur un total de II 447 kilomètres, soit 8,7 pour 100.

Ceux des États de l'Union qui comptent le plus de chemins à voie étroite sont les suivants :

Utah où il en existe 642 kilom. sur un total de 953 kilom. soit 67,4 o.>

Colorado

Nevada

Ohio

Texas

Californie

Tenaessee

Pennsylvanie

Indiana

lowa

liliaois

En Tannée 1879, sur 7132 kilomètres de chemins de fer nouvellement construits, il y a eu 1486 kilomètres construits à voie étroite, soit 20.8 pour 100.