et

mètres.

0,017 0,014 0,014 0,018 0,029 0,029 0,022 0,040 0,040 0 ,023 et 0 .035 0,017-0,045-0,056 0,03

KansMS Central (Kansas)

Parker et Karns City (Penii>ylvai.ic)

East Broad Too (Peiinsvlvanie)

BelPs Gap (Penosylvanie)

Norlh Pacific (Joasl ((iialifornie)

.Spring Grove (Ohio)

Denver et Rio Giande (Colorado)

Colorado Central ((^olorado^

Utah Xorlheni (Ulah)

Cairo et Saint-Louis (lllinDi?)

Profils en travers; ouvrages dart. — Si, sur les lignes à voie normale, on borne en général les terrassements à ce qui est indispensable pour la pose de la voie, à plus forte raison procède-t-on de la même manière, quand il s'agit de la voie étroite, dont le choix est uniquement motivé par l'économie. En général, la largeur de la plate-forme ne dépasse pas, pour les lignes de O^Qlô de largeur de voie, en remblai, 3'»,60, en déblai, 4'",80. Cette dernière largeur descend même jusqu'à 3",60 sur certaines lignes du Colorado, où, en raison de la résistance des roches à extraire, on avait un intérêt particulier à réduire les terrassements. Il existe également en Pennsylvanie des lignes construites avec' 2"*,75 de plate-forme en remblai : celle de Parker et Karns City, par exemple.

Quant aux ouvrages d'art, la largeur libre qu'ils présentent dépend essentiellement de la largeur du matériel roulant, laquelle, ainsi que nous le verrons plus loin, varie dans certaines limites : sur la ligne de Boston et Révère Beach (Massachusetts), où les voitures ont une largeur intérieure de 2",50, on rencontre à la sortie de Boston un petit souterrain de 3°,60 de largeur libre et 5"*,40 de hauteur.

Voie. — La considération d'économie qui fait le plus souvent supprimer le ballast sur les lignes à voie normale au début de