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Sur un assez grand nombre de lignes à voie étroite, les exigences du trafic ont conduit à augmenter parallèlement le poids des machines et des rails. Nous citerons, par exemple, les lignes de Peachbottom et d'East broad top en Pennsylvanie, où le poids des machines dépasse 20 tonnes, et où le poids des rails a été porté jusqu'à 25 kilogrammes par mètre courant; celle du Denver et Rio- Grande R.R., où les machines pèsent maintenant jusqu'à 35 tonnes, et où les rails en acier ont un poids de 20 kilogrammes; la ligne à voyageurs de Boston, Lynn et Révère beach, où le poids du rail est de 25 kilogrammes, et où le poids des machines a été dès les premières années supérieur à 20 tonnes; celles du Canada, où un fait analogue s*est produit.

On peut dire toutefois, que toutes ces lignes n'ayant pas lardé à développer leur traGc dans une proportion qui aurait pu motiver de prime abord l'adoption de la voie normale, sortent des conditions auxquelles la voie étroite est surtout applicable, et que le poids de 20 kilogrammes pour le rail en acier n'est pas dépassé en général même pour les lignes à voie normale et à faible trafic.

Stations. — La prétention des partisans de la voie étroite étant surtout de donner satisfaction d'une manière plus économique au traflc local, on conçoit que, bien qu'à égalité de trafic cette voie entraine dans les garages une plus grande longueur de voies accessoires, les stations puissent y être plus simplement installées que pour la voie large, lorsque le trafic est peu développé. Leur espacement dépend d'ailleurs évidemment de la manière dont sont disséminés les centres de population.

Sur beaucoup de lignes de Pennsylvanie et des autres États de l'Est, où l'industrie manufacturière occupe une population nombreuse, il ne dépasse pas de 2 à 3 kilomètres ; il est beaucoup plus considérable dans les Etats à peine colonisés de l'Ouest, où la distance des stations est portée à 9 et 10 kilomètres en moyenne; il y a même sur la ligne de Denver et Rio-Grande des stations espacées de 19 kilomètres.

Sur certaines lignes faisant un véritable service de tramways analogue à celui de nos chemins de fer routiers, il n'y a pas de station ; les trains s'arrêtent en un point quelconque de la ligne. Telle est par exemple la petite ligne de Toledo et Maumee, longue de 13 kilomètres, qui est exploitée par des trains mixtes, sans autres stations que les stations terminales.

CDAP. XXX. — GONDITIONS D ETABLISSEMENT. 509

Il va sans dire, que, sur les lignes à voie étroite, beaucoup de stations sont réduites & de simples haltes {flag stations)^ sans aucun personnel sédentaire, et que les bâtiments, le plus souvent en bois, ont un caractère tout provisoire.

Matériel voulanL — Un des principaux avantages mis en avant en faveur de la voie étroite consiste dans la possibilité de faire le matériel de transport beaucoup plus léger. Il n'est pas douteux que sur les lignes de faible trafic à voie normale il ne fût possible d'obtenir le même résultat \ mais il y aurait un certain danger à alléger ce matériel par suite des avaries auxquelles l'exposerait son mélange avec le matériel plus robuste et plus lourd des lignes à grand trafic; les économies réalisées dans la construction du matériel se trouveraient bientôt absorbées par la réparation de ces avaries.

L'isolement des lignes à voie étroite fait que l'allégement du matériel n'y offre pas le même danger.

Voitures à voyageurs. — Tout d'abord les constructeurs ont cherché à réduire les dimensions des pièces entrant dans la construction des wagons plutôt que leur capacité utile.

C'est ainsi qu'il a été construit et qu'il se construit encore (pi. XXVI, fig. 5 à 8) des voitures à voyageurs ayant une largeur de 2",50, soit de 40 centimètres seulement inférieure à celle des voitures à voie normale, et contenant, avec une longueur de 11™,80 à 12«',60, inférieure seulement d'environ un mètre à celle des voitures ordinaires, 49 places, c'est-à-dire presque autant de places que ces dernières voitures, disposées de la même manière, mais plus étroites.

Une modification de cette disposition adoptée sur le Boston et Révère beach R.R. porte môme le nombre des places à 56, non sans incommodité pour les voyageurs, en intercalant entre les deux séries de sièges perpendiculaires à la longueur de la voiture, séparés par le couloir central, des sièges adossés aux parois longitudinales.

Sur un grand nombre de lignes, oii Ton s'attache moins aujourd'hui à accroître la capacité des voilures que leur stabilité, leur largeur a été notablement réduite.

Le type de voiture à voyageurs le plus usité est celui qui est recommandé par la Convention de Cincinnati et qui comporte:

Longueur 12",20

Largeur intérieure i",13

Hauteur i 2-,28

510 FCEUyiÈBIE PARTIE. — CHBMU98 DE FER A TOIS ÉTROITE.

Cette voiture contient 36 voyageurs et pèse 7%!. EUe est divisée suivant la longueur en deux parties, à double siège d'un côté, à simple siège de l'autre, où les doubles sièges et le siège unique changent de côté à partir du milieu du wagon, pour rétablir l'équilibre.

Les sleeping cars se rattachent au même type ; ils sont A simples couchettes.

On a fini par s'arrêter pour la plate-forme des wagons à uoe hauteur uniforme de 81 centimètres au-dessus du niveau des rails, soit d'environ un tiers moindre que celle adoptée sur la voie normale, comme répondant sensiblement aux mêmes conditions de stabilité, lorsqu'on passe de l'une à l'autre voie.

Wagons à marchandises. — Pour les wagons à marchandises, on s'était exagéré également dans le principe l'importance de la capacité, et l'on était ainsi arrivé à construire des wagons contenant seosiblement le même poids utile que les wagons de la voie normale et n'ayant à vide que le tiers du poids des mêmes wagons, ainsi que le montre le tableau ci-contre, se rapportant au matériel du Denver et Rio-Grande R.R., en regard duquel nous avons rappelé les dimensions, poids et capacités des wagons à voie normale.

Aujourd'hui on parait se préoccuper davantage d'approprier la capacité des wagons à voie étroite aux besoins du traQc local par un fractionnement convenable des charges portées par les wagons de la voie normale, et d'accroître leur durée par une construction plus solide.

La Convention de Cincinnati a proposé à cet effet de réduire à 6 tonnes la charge des wagons, tout en les construisant de manière à peser 3 tonnes, de telle sorte que trois de ces wagons puissent exactement porter la charge de deux wagons de la voie large avec un poids mort moindre de moitié ; avec cette modiOcation du rapport du poids mort au poids du chargement, on estimait que les wagons à voie étroite pourraient être construits aussi solidement que ceux de la voie normale.

En même temps on a proposé de réduire, pour tous les wagons A voie étroite, le porle-&-faux à O^jbO.