CHAP. XXX. — CONDITIONS D'ÉTABLISSEMENT

L'exiguïté de la boîte & feu et de la surface de chauffe concourt, avec la plus grande tendance au mouvement de lacet, résultant de la uioindre largeur de voie^ et avec le moindre diamètre des roues, à restreindre la vitesse de marche des machines à voie étroite. Cette vitesse ne dépasse pas en général 24 kilomètres à l'heure, arrêts compris, pour les trains de voyageurs; il va sans dire qu'elle est beaucoup moindre pour les trains de marchandises.

Le système de construction des types normaux de locomotives pour voie étroite étant d'ailleurs tout à fait pareil à celui des locomotives analogues à voie normale, nous passeronsVapidement sur la description des locomotives à voie étroite construites suivant les types ordinaires.

Locomotives du type Consolidation. — Dans les locomotives du type « Consolidation » que l'usine de Baldwin a fournies récemment pour les chemins de fer de la Nouvelle-Zélande, et dont les principales dimensions figurent à la fin du tableau précédent, la chaudière, pour laquelle on a prévu l'emploi de la houille, ne présente pas de surélévation au droit de la boite à feu; elle a l'",22 de diamètre et porte un dôme de prise de vapeur de 0'",712 de diamètre. Les tubes sont au nombre de 142; ils ont 3%05 de long et 51 millimètres de diamètre. La grille a 2'",0l de long sur 0",70 de large.

Les roues motrices centrales de cette locomotive représentée pi. XXYI, fig. 1, sont sans boudin.

Quant aux fusées des essieux, celles des essieux moteurs ont 140 millimètres de diamètre; la longueur des fusées des essieux moteurs principaux est de 179 millimètres, tandis que celle des autres essieux moteurs esl la même que celle des essieux du truck, c'est-A-dire de 1^3 millimètres. Le diamètre des fusées des essieux du truck n'est que de 89 millimètres.

Locomotive Fairlie. — Grâce à l'accueil favorable que rencontrent en Amérique toutes les inventions, quelle qu'en soit l'origine, les locomotives du système Fairlie ne pouvaient manquer d'être introduites sur un certain nombre de lignes à voie étroite. Cette introduction semblait devoir trouver dans ce pays des chances particulières de succès, en ce que, portées uniquement par des trucks articulés à doubles essieux, ces machines reproduisaient des dispositions

déjà appliquées aux wagons américains pour faciliter le parcours des courbes, tout en combinant cet avantage avec celui de Tadhérence totale et d'un certain élargissement de la boîte à feu, rendu possible par la position centrale du foyer entre les deux trucks.

Par contre, les machines Fairlie, étant en quelque sorte le résultat de l'assemblage de deux machines, sont doublement exposées aux chômages occasionnés par la réparation de chacune d'elles. La cheville ouvrière, supportant la moitié de la charge de la chaudière et servant en même temps au passage de la vapeur actionnant le mécanisme de chaque bogie, constitue un organe délicat dont la présence accroît les chances de dérangement pour chaque locomotive partielle.

En fait, les services rendus par ces machines pour l'exploitation des lignes à voie étroite, en Amérique, paraissent avoir été des plus restreints, et dans les États de l'Amérique du Sud surtout, où elles ont été employées en concurrence avec des machines de type américain, celles-ci ont fini par leur être préférées.

L'infériorité des locomotives Fairlie aux locomotives de construction américaine, au point de vue de la régularité du service, n'a rien de surprenant; mais il parait en outre résulter de constatations faites sur les chemins de fer du Pérou et du Mexique que leur supériorité de puissance de traction est plutôt théorique que pratique ^

Quoi qu'il en soit, le rejet des machines Fairlie n'a pas été absolu, et certains constructeurs américains ont cherché à en utiliser quel-

1. Bien que contestés par les promoteurs de l'introduction des machines Fairlie, les renseignements ci-après, qui émanent d'ingénieurs anglais dirigeant au Mexique Texploitation de chemins de fer A voie étroite, où ils employaient concurremment des machines des deux types, nous paraissent devoir jeter un certain jour sur le débat.

La statistique de Texploitalion a fourni en 1874 les résultats moyens suivants, s*appliquant d'une part à des locomotives américaines, d'autre part à six des meilleures locomotives Fairlie, fournies en 1872 au nombre de 17 pour ces chemins :

DÉSIGNATION