ETATS-UNIS
ËCai de RiasMieb«seCte.
Tandis que les chemins précédemment décrits servent également au transport des voyageurs et des marchandises, les chemins de fer à voie étroite du Massachusetts ne transportent en général que des voyageurs, et sont en quelque sorte des tramways à vapeur, établis toutefois sur des plate-formes complètement distinctes des routes ordinaires.
Il existe aujourd'hui dans le Massachusetts six de ces chemins de fer, dont la longueur de parcours varie de 6 à 14 kilomètres, et dont la largeur de voie est de 0'",915, sauf pour le plus récent, celui de Billerica à Bedford, où la largeur n'est que de O'^jG 10. Sur plusieurs de ces lignes, le service est fait avec une ou deux voitures marchant avec une vitesse de 20 kilomètres environ à l'heure.
Le plus important des chemins à voie étroite du Massachusetts est le Révère Beach et Lynn Railroad, qui a été ouvert en 1875, sur 14 kilomètres entre Boston et Lynn, ville de 38000 âmes, située au nord de Boston, qui compte 362000 habitants.
Nous entrerons dans quelques détails sur cette ligne, construite principalement en vue des excursions le long de la côte pendant la belle saison.
Reliée avec la ville de Boston par un bac à vapeur, elle part du côté sud du quai du Boston et Albany R.R. à East-Boston, traverse en sortant de la gare-terminus un tunnel de 130 mètres de long, puis se développe le long de la ligne de défense de la plage, et franchit ensuite une petite baie sur une estacade de 600 mètres de longueur, avant d'atteindre l'île deWood. Puis le chemin de fer se prolonge par une série de remblais et d'estacades jetés sur des marais et de petits bras de mer jusqu'à la station terminale de Lynn.
Les tranchées dans les Iles de Wood et de Breed sont ouvertes, ainsi que le souterrain, dans un terrain très résistant. Le tunnel, qui a d^^^eo de largeur et 5",40 de hauteur, est revêtu en briques.
La longueur totale des ponts et estacades, au nombre de 13, est de 2300 mètres, & l'exception d'un pont d'une certaine importance sur une rivière; tous ces ouvrages ont un caractère essentiellement
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temporaire et sont destinés à être remplacés peu à peu par des remblais ou des constructions en maçonnerie. Us ont coûté ensemble 264500 francs, soit 115 francs par mètre courant
Les pentes sont presque insensibles ; il n'y a de courbes un peu prononcées qu'aux abords de Boston.
Il y a 8 passages à niveau, dont 2 non gardés, et 1 passage supérieur.
Les rails sont en fer; ils pèsent 25 kilogrammes le mètre courant; ils ont 81 millimètres de hauteur et 81 millimètres de base, et une longueur de 9°',20. Ils sont posés sur des traverses en pin de la Caroline, de l'",80 de longueur et de 0", 15 sur O^jlS d'équarrissage, espacées de 0%61. Les aiguilles, dans les croisements, sont du système Tyler avec pattes de lièvre en acier.
La gare d'East-Boston comprend un quai et une cale de débarquement pour le bac à vapeur amenant les voyageurs de Boston, oii il existe une autre cale avec quelques bâtiments contenant les bureaux de la Compagnie.
La première de ces gares a coûté 115 290 fr.
La deuxième » » » 79 998
Soit une dépense totale de • 195 288 fr.
Les stations intermédiaires sont au nombre de huit et espacées en moyenne de 2 kilomètres ; deux sont de simples haltes avec un abri ayant coûté 1000 francs environ; dans les autres, les bâtiments, entièrement en bois, représentent une valeur de 11 500 francs en moyenne.
Les voies d'évitement ont en totalité une longueur de 800 mètres, soit 1/15 environ de la longueur totale de la voie.
Les machines sont du système Fairlie, du poids de 20 tonnes; elles proviennent des usines de Hason, & Tau n ton (Massachusetts).
Nous avons déjà signalé le mode particulier de distribution des places à l'intérieur des wagons de cette ligne.
Les dépenses de premier établissement se sont élevées à 3335 259 francs en totalité, soit par kilomètre à 238220 fr., se décomposant comme suit :
Établissement de la voie et des stations 149 360 fr.
Matériel roulant 33 700
Matériel naval 55 160
Le matériel roulant comprend :
6 locomotives ;
1 1 voitures à voyageurs ordinaires ; 2 voilures pour fumeurs; 6 voilures pour excursions; 4 voitures ouvertes; 2 wagons couverts pour messageries ; 2 wagons découverts ;
22 wagons pour terrassements.
Le service est uniquement organisé pour le transport des voyageurs; le nombre journalier des trains s'élève jusqu'à 21 dans la belle saison; il y a de 3 à 4 wagons par train. La vitesse moyenne des trains est de 28 kilomètres à Theure. Chaque train a un poids de 45 tonnes en moyenne. Le nombre des employés réguliers ne dépassait pas 3a pour toute la ligne en 1876; il a été ultérieurement porté à 70.
Les tarifs pour voyageurs varient de 0 fr. 125 à 0 fr..25 par kilomètre, suivant la distance; en tenant compte des billets de saison» le tarif kilométrique n'est que de 0 fr. 10 en moyenne.
Il y a lieu de remarquer pour ce chemin de fer, que la dépense de construction, en raison du développement des ouvrages d'arts aurait été peu augmentée, si on Tavait construit avec la voie normale, et qu'on aurait eu ainsi la perspective de disputer le transport des marchandises aux autres lignes, ce qui lui aurait ouvert de nouvelles sources de bénéfices.
Nous avons dit qu'il avait été aussi construit dans le même Etat un chemin de fera voie de O^^yGl seulement. Tout le matériel de ce chemin de fer, long de ldS9, qui présentait des détails intéressants et qui a été exploité pendant quelques mois seulement, a fini par être transporté sur une autre ligne, celle de Sandy River.
Étals de !Vew-York et de Pennsylvanie.
Ces deux États ont vu également s'établir dans ces dernières années un certain nombre de lignes & voie étroite, qui se distinguent des précédentes en ce qu'elles ont généralement un caractère industriel bien tranché.
Si ces chemins de fer se sont surtout multipliés surtout en Pennsylvanie, où il existait déjà un grand nombre de lignes importantes
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de chemins de fer à voie ordinaire, exploitant pour leur compte de nombreuses mines de fer, de charbon et de pétrole^ c'est qu'en dehors de la zone desservie par ces lignes, on a été amené à exploiter de nouveaux gisements situés dans des vallées étroites et sinueuses dont l'accès eût été difficile, sinon impossible aux chemins de fer à voie normale.
Le transbordement des charbons et des minerais des wagons à voie étroite dans les wagons à voie normale pouvant se faire par déversement, toutes les conditions qui justifient l'établissement de chemins de fer à voie étroite se trouvaient d'autant mieux réunies, que, reliant les lieux de production aux lignes principales dont ils devaient grossir le trafic, ces chemins de fer étaient appelés à remplir à leur égard le rôle, non de concurrents, mais de véritables affluents.
Au nombre de ces chemins de fer, nous signalerons sur le versant oriental des Alleghanies, ceux de Bell's Gap (13^,36); East Broad top (48^,3); Montrose (45'); Peachbottom (96*,6), servant à relier des mines de charbon à diverses stations de chemins de fer à voie normale. En raison de leur rôle d'affluents, ces embranchements sont considérés par les lignes principales comme favorables plutôt que préjudiciables à leurs intérêts; quelques-unes de ces petites lignes sont même subventionnées par de grandes Compagnies : c'est ce qui a lieu par exemple pour la ligne de Montrose, qui reçoit un subside de la compagnie du Lehigh Valley '.
Ces diverses lignes, établies de 187â à 1874, ont été dès l'origine d'un excellent produit.
D'autres lignes ont été ouvertes sur le versant opposé des AUeghanies, dans la région du pétrole ; telles sont celles de Parker et Karns City (17 kilomètres) ; Olean, Bradford et Warren (37 kilomètres); Kendall et Eidred (29 kilomètres).
1. Sur la ligne de Bell's Gap, aux deux stations de Latrobe et de BeU's mills, où la ▼oie étroite joint la voie normale à niveau, on lait maintenant usage pour les transbordements de l'appareil Ramsay, décrit t. L, P* 426, avec lequel on parvient, sans installation de macbines, à faire passer chaque caisse de wagon des trucks à voie étroite sur les trucks à voie large et réciproquement en dix minutes.
Chaque appareil de transbordement a coûté à établir 1500 francs non compris les voies et les trucks de changement de voie, qui ont coûté par paire de 117& à 1950 francs, pour des charges de 15 à 30 tonnes. Il est établi sur une pente de 0,01 qu'il conviendrait d'augmenter de moitié, d'après l'avis du directeur de l'exploitation, pour faciliter les manœuvres.
La dépense de transbordement est évaluée par tonne à 0 fr. 25. Les manœuvres paraissent se faire commodément et sans aucun danger pour les hommes d'équipe.
528 NEUVIÈME PARTIE. — CHEMmS DE FER A VOIE ÉTROITE.
La première de ces lignes, ouverte en 1874, sert à transporter, non le pétrole qui est amené par des conduites jusqu'à la station de Parker City sur le chemin de fer de TAlleghany- Valley S mais tous les approvisionnements, tels que bois, produits alimentaires, tuyaux, machines, nécessaires pour l'exploitation des mines de pétrole.
Les déclivités n'y dépassent pas 18 millimètres par mètre; mais le rayon des courbes s'y abaisse jusqu'à 65 mètres à cause des nombreuses gorges dont il faut suivre les sinuosités. Les ouvrages d'art comprennent une estacade de 120 mètres de long et 22 mètres de hauteur établie en courbe de 65 mètres de rayon.
Les rails pèsent 14^,75 par mètre courant.
Le matériel comprend 4 locomotives, 5 voitures pour voyageurs et 46 wagons de marchandises. Ce chemin de fer, qui a coûté environ 80 750 francs par kilomètre, était parcouru journellement en 1876 dans chaque direction par 4 trains mixtes, marchant à la vitesse maxima de 24 kilomètres A Theure. Le personnel comprenait en totalité 45 hommes, dont 6 étaient continuellement occupes aux transbordements.
Les tarifs perçus par kilomètre pour les voyageurs étaient de 0 fr. 22 en moyenne.
Par wagon à pleine charge rempli de bois, on payait indistinctement pour le parcours partiel ou total 40 francs, soit en moyenne 0 fr. 35 par tonne et par kilomètre.
En 1878, ce chemin de fer a donné par kilomètre, pour une dépense d'exploitation de 25 700 francs, une recette de 49 910 francs.
Les deux lignes d'Olean, Bradford et Warren, et de Kendall et Eldred, ouvertes en 1878, et tracées dans la même région avec des pentes maxima de O^^iOdO et 0°',035 et des courbes de 58 mètres de rayon minimum, ont été établies dans des conditions extrêmement économiques et construites avec une rapidité extraordinaire, bien qu'elles comprennent chacune un grand pont sur l'Alleghany, à trois travées de 27 à 30 mètres de portée chacune.
La première, qui n'a coûté par kilomètre que 16 120 francs pour ■
1. La plus grande partie de» transports de pétrole des lieux de production aux raffineries , situées priacipalement à CJeveland, Bufialo et Pittsburg, et aux ports d'exportation, Philadelphie et New- York, se font maintenant par des conduites (t. I, p. 431). On ' n'estime pas à plus de 25 pour 100 la fraction de ces transports qui emprunte la roie ferrée.
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la construction de la voie, et â l 700 francs avec le matériel d'exploitation, a été commencée en novembre 1877; elle était suffisamment avancée au bout de 68 jours, pour qu'on pût y faire circuler les trains entre les stations terminales.
La deuxième a été exécutée en 90 jours ; les terrassements et la voie ont été établis à forfait au prix de 9300 francs par kilomètre, non compris la fourniture des rails. La ligne tout entière, y compris bâtiments des stations, matériel roulant et 4 kilomètres de voies de garage, n'est revenue qu'à 750 000 francs, soit à 25 800 francs par kilomètre.
tâmim du Sud.
Dans les Etats du Sud, où la population est très Clairsemée et avait été fort appauvrie depuis la guerre de sécession, il semblerait qu'on eût dû se porter plus que dans les autres Etats vers l'adoption de la voie étroite, considérée, souvent à tort, il faut l'avouer, comme se prêtant le mieux à l'économie. Mais les chemins de fer déjà existants et construits à voie normale ne faisant pas leurs affaires, il était difOcile de songer à en établir de nouveaux, quelque utiles qu'ils fussent.
Le coton, qui constitue le principal élément du trafic dans ces Etats, en raison de sa nature encombrante, se prête moins bien d'ailleurs, il faut le reconnaître, à remploi de la voie étroite que les minerais et les charbons, au transport desquels ils sont surtout appliqués en Pennsylvanie.
Quelques tronçons de chemins de fer à voie étroite ont été cependant construits dans certains districts de la Virginie, de la Caroline du Nord, de la Géorgie et de l'Âlabama, où la configuration du sol plaidait absolument en leur faveur.
Èlat de Colorado.
C'est dans les États de TOuest, où le développement des chemins de fer à voie ordinaire avait été jusqu'en 1873 plus rapide que dans les autres États, et en particulier sur le territoire, récemment érigé en État, du Colora-do, que les chemins de fer à voie étroite se sont le plus multipliés, et ont pris le plus le caractère de système.
On sait que ce territoire occupe le centre d'un massif de mon-
tagneSy dépendaût de la chaîne des Montagnes Rocheuses, d'où s'écoulent à TOuest, vers le Pacifique, le San Juan, qui se jette dans le golfe de Californie, au Sud, vers le golfe de Mexique, le Rio Grande, qui forme à son embouchure la limite des États-Unis el du Mexique, et & l'Est vers le bassin du Mississipi, le South Platte, affluent du Missouri, et l'Arkansas, un des principaux afOuenls du Mississipi ; ce massif a sur le continent nord*américain une position analogue à celui de la Suisse sur le continent européen. En raison de sa situation centrale et des richesses minérales qu'il renferme, il ne pouvait manquer d'attirer une partie du .courant de l'immigration, qui tend de plus en plus & se porter vers l'Ouest, depuis l'ouverture du cheihin de fer du Pacifique ^
Dès l'année 1870, un embranchement à voie normale, mettait la station de Gheyenne, située sur ce chemin, & la limite septentrionale du Colorado, en communication avec Denver^ capitale de ce territoire, et vers la même époque s'ouvrait au Sud le chemin de fer du Kansas Pacific, construit avec la même largeur de voie, pour relier cette ville avec les États de Kansas et de Missouri. Mais ces deux lignes ne pénétraient pas assez profondément dans le pays, pour permettre de commencer à en exploiter les richesses naturelles, et leur insuccès financier, suivi de la crise qui vint à partir de celte époque paralyser les affaires dans toute l'étendue de l'Union, fit renoncer à les étendre davantage. On fut ainsi conduit, comme au Canada, à substituer à ces lignes trop coûteuses un système de voies dont l'établissement fût plus économique, et pour lequel on crut pouvoir s'inspirer également de l'exemple du chemin de fer du Fes^tiniog, avec d'autant plus de raison, que l'on se trouvait dans des circonstances qui devaient en rendre l'application particulièrement opportune.
En effet, si dans la direction principale, celle du Nord au Sud, le pays était médiocrement accidenté, et pouvait se prêter à La rigueur, sans trop de dépense, & l'adoption de la voie ordinaire, les nombreux tronçons que l'on devait avoir à embrancher sur la ligne principale pour aller chercher dans les vallons secondaires les produits des mines, ayant à suivre des gorges extrêmement sinueuses, souvent fort étroites et taillées à pic {canons}^ ne pouvaient éviter
1. La population du Colorado, qui n'était encore que de 39 864 habitants en 1870, s*éle< Tait à 194649 en 1880, époque du dernier recensement fédéral.
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les ouvrages dispendieux, comme les ponts et les eouterraios, qu'à la condition de n'exiger qu'une largeur de plate-forme très laible et des courbes de très petit rayon. Dès lors, pour restreindre le plus possible les transbordements, et pour pouvoir les concentrer en un seul point, il pouvait y avoir avantage à adopter pour tout le réseau' des nouvelles lignes la voie étroite, seule admissible pour les embranchements.
En second Heu, la nature du trafic, qui devait porter principalement sur des marchandises peu encombrantes, coomie les minerais de fer et d'argent et la houille,, se prêtait parfaitement à l'emploi de wagons de petites dimensions. Le nombre relativement fort restreint des voyageurs permettait également de réduire les dimensions des voitures à leur usage.
Ces conditions, jointes à la nécessité de faire aux capitaux un appel aussi modéré que possible, eu égard à la situation financière, décidèrent à recourir à la voie étroite de 0»,915 pour l'ensemble des nouvelles lignes.
La première ligue entreprise fut celle de Denver et Rio Grande, pour laquelle une Compagnie s'organisa, dès 1870, avec le projet d'aller immédiatement rejoindre la frontière mexicaine à El Paso, et plus tard Mexico, à une distance de 2750 kilomètres de Denver, dont 1360 kilomètres dans les États-Unis. Les travaux, com* mencés au printemps de 1871, étaient déjà assez avancés en octo*bre 1872, pour qu'on pût faire à la fin de ce mois l'ouverture d'une première section de 121 kilomètres de Denver & Colorado- Sprîngs ; une deuxième section de 65 kilomètres était ouverte le 15 juin de l'année suivante, et prolongeait la ligne jusqu'à Soutb- Pueblo, sur l'Arkansas. Dans le courant de l'année 1876, elle arrivait dans le même bassin, à El Moro, à 330 kilomètres au sud de Denver; puis, franchissant le faite entre ce bassin et celui du Rio Grande, elle atteignait, en juin 1878, Alamosa sur cette dernière rivière, et au commencement de 1881, Espafiola, près de Santa-Fé» capitale du New Mexico, à 592 kilomètres de Denver. Avec divers embranchements pénétrant dans des vallées latérales pour exploiter des mines d'or, d'argent et de houille, le développement total du réseau du Denver et Rio Grande R.R. atteignait au commence* ment de 1881 environ 1219 kilomètres*
Pendant le même temps, une autre Compagnie, organisée en 1871 sous les auspices de la Compagnie de l'Union Pacific,
celle du Colorado Central R.R., après avoir construit au Nord du précédent réseau une ligne & voie normale reliant Denver à la station de Cheyenne sur TUnion Pacific, greffait sur cette ligne une série de tronçons aboutissant à Denver, établis avec la voie étroite» de manière à atteindre au fond des gorges tortueuses que présente le versant oriental des Montagnes Rocheuses des exploitations de mines dont la ligne & voie normale ne pouvait suffisanunent s'approcher.
Ce deuxième réseau de lignes à voie étroite s'étendait à la fin de 1880 sur 354 kilomètres.
L'ensemble des lignes à voie étroite du Colorado est destiné à atteindre le chiffre total de plus de 2000 kilomètres.
Leur situation et les conditions particulières dans lesquelles elles ont été établies et sont aujourd'hui exploitées méritent d'être décrites avec quelques détails.
DBNTBR BT RIO GRANDE RAIL BOAD.
Construction. — Cette ligne remonte d'abord à partir de Denver, situé à Taltitude de 1586 mètres, la rive droite de la branche Sud de la rivière Platte, puis elle gagne le faite de partage des bassins de la rivière Platte et de l'Ârkansas, à la cote 2197 mètres au-dessus du niveau de la mer; elle redescend ensuite dans ce dernier bassin, jusqu'à Pueblo, où elle traverse l'Arkansas, pour remonter en se rapprochant du pied des Montagnes Rocheuses, vers un autre faite secondaire qu'elle atteint un peu après la station de Cuchara & l'altitude de 1795 mètres.
La ligne franchit enfin le faite séparatif des bassins de l'Arkansas et du Rio Grande au col delà Veta, élevé de 2848 mètres au-dessus du niveau de la mer, pour redescendre ensuite vers cette dernière rivière, qu'elle traverse à Alamosa, et dont elle longe ensuite la rive gauche jusqu'à Espanola.
Entre Denver et Cuchara, bien que les pentes soient continues et interrompues seulement pour les stations, il n'existe pas de pente supérieure à 0'",015. Au passage du faîte de la Yeta entre Cuchara et Alamosa, et à la traversée du cafion de Comanche, entre Alamosa et Espanola, se rencontrent les plus fortes déclivités, qui atteignent 41 et 46 millimètres.
Le rayon des courbes ne descend pas au-dessous de 140 mètres
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entre Denver et Guchara; mais il a élé réduit à 88 et 58 mètres sur les points où sont les fortes déclivités.
La largeur de plaie-forme est de 3">,60 en déblai , et de 3 mètres en remblai.
Les plus grandes difBcultés que le tracé ait eu & surmonter se trouvent aux passages des faites séparatifs des vallées de la Flatte et de l'Ârkansas, d'une part, de l'Arkansas et du Rio Grande, d* autre part. Le passage de ce dernier faite au col de la Veta a donné lieu à l'étude de cinq tracés; on s'est arrêté à celui qui, étant le plus court et le plus économique, se prêtait en outre & l'exécution la plus rapide et à l'exploitation la plus facile, parce qu'il raccourcissait de 9 kilomètres le parcours en pleine montagne.
Les ouvrages d'art consistent dans un certain nombre d'aqueducs et de ponts en bois du système Howe pour les portées de plus de 4 mètres; le plus important, celui de Pueblo sur l'Arkansas River, a déjà été reconstruit en fer.
Les traverses, en bois de diverses essences, sont espacées de O^^yGl et ont l'',95 de longueur; dans les terrains ordinaires, les tranchées sont ouvertes avec des talus à un de base pour un de hauteur; cette inclinaison croit jusqu'à un quart de base pour un de hauteur dans le roc.
Il n'existe point de signaux sur la ligne ; on se sert du télégraphe en cas de besoin.
On avait tout d'abord employé à la pose de la voie, des rails en fer de 15 à 18 kilogrammes par mètre courant, et longs de 7»,25; on a fini par ne plus employer que des rails en acier de 20 kilogrammes.
StcUionê. — Les stations sur la ligne principale sont au nombre de 58, pour un parcours de 160 kilomètres entre Denver et Espa* nola, soit à 10 kilomètres de distance moyenne; la distance entre deux stations consécutives varie entre 8 et 28 kilomètres. L'emplacement en a été choisi, tantôt en vue de desservir des centres de population déjà existants, tantôt dans le but d'en créer de nouveaux sur des points où l'on pouvait supposer que l'exploitation des mines, ou d'autres richesses naturelles, attirerait les immigrants. Dans plusieurs stations, les bâtiments construits par la Compagnie attendent encore les constructions particulières. La Compagnie a dû établir en divers points des ateliers et organiser des hôtels et
des logements pour les ouvriers, ce qui a grevé la construction de dépenses assez élevées, bien que la plupart des bâtiments soient en bois.
Les voies d'évitement et de garage ont dû en outre, pour faciliter les chargements de minerai le long de la ligne, prendre un assez grand développement ; en dehors de douze stations comprises entre Denver et Pueblo, il en existait en 1876 sur seize points intermédiaires, d'une longueur variant entre 30 mètres et 1000 mètres. Les voies d'évitement forment une longueur totale de 8500 mètres pour 192 kilomètres de voie principale, soit un vingt-deuxième de sa longueur.
Là où doivent se croiser les trains de voyageurs, une voie d'évitement spéciale est ménagée du côté opposé à la voie des marchandises. A Denver, il y a deux voies pour voyageurs et deux voies pour marchandises à trois rails chacune, à cause du transbordement. La station de Denver comprend, en même temps qu'une gare pour voyageurs et pour marchandises, des ateliers, forges, rotondes pour locomotives, maisons d'ouvriers, magasins et bureaux construits en briques ou en charpente. Des installations analogues se rencontrent à Pueblo et à Colorado Springs.
Il y a entre Denver et Alamosa 28 stations d'alimentation d'eau, soit une par 14 kilomètres; on s'est contenté d'établir pour cela des réservoirs en bois, sans nul abri contre la gelée, et desservis à certaines stations à l'aide de manèges à chevaux.
Ou a dû sur le même parcours, pour abriter le personnel chargé de l'entretien de la voie, sujette à des obstructions de neige, construire immédiatement 22 maisons d'équipes en bois [seciionhouses].
Matériel roulant. — Quant au matériel roulant, construit en partie dans les usines des États de l'Est, en partie dans les ateliers de la Compagnie, il a été immédiatement organisé sur un grand pied; k la fln de 1876, la Compagnie possédait déjà 19 locomotives, 15 voitures pour voyageurs, 6 wagons pour bagages, 12(k wagons fermés pour marchandises, 278 wagons ouverts et 25 wagons à bétail, soit en totalité 452 wagons, non compris 71 wagons de service.
Des additions ultérieures portaient le matériel roulant à la 6n de 1880 à 101 locomotives, dont 61 pour marchandises, 89 voitures de voyageurs et 2709 wagons à marchandises.
Tout d'abord on employait sur cette ligne pour les trains de voya-
