RÉSUMÉ
Bien que le nombre de kilomètres de lignes à voie étroite construites aux États-Unis ait été assez considérable depuis la crise financière de 1873, nous avons déjà constaté que les partisans de la voie étroite étaient revenus en ce qui la concerne à des prétentions beaucoup plus modestes. Ils n'ont pas tardé à reconnaître, qu'en voulant l'introduire sur les grandes lignes, ils avaient fait fausse route, pour ne pas dire un pas en arrière.
Les ingénieurs favorables à l'introduction de la voie étroite» partant de ce fait que le matériel de transport construit pour l'exploitation de cette voie comportait un rapport beaucoup plus avantageux de la capacité utile au poids mort que le matériel circulant sur les grandes lignes à voie normale, en ont conclu que la première avait sur la seconde l'avantage d'une plus grande puissance de trafic, la charge utile des trains pouvant être augmentée notablement à égalité de force des machines.
Si c'était là un mérite réel, il ne pouvait être considéré comme le fait de l'emploi de la voie étroite, car, ainsi que l'ont fait remarquer MM. W. W. Evans et B. H. Latrobe, il suffisait de se reporter aux premiers temps de la construction des chemins de fer, pour retrouver sur les lignes à voie normale des wagons beaucoup plus légers, capables de porter un poids triple de leur poids mort, à une époque ob l'on se contentait de machines de 7 à 10 tonnes circulant sur des rails de 17 kilogr. par mètre courant. A mesure que le trafic est devenu plus considérable et la vitesse plus grande, on a été conduit & faire les wagons beaucoup plus solides et partant beaucoup plus lourds, et il est probable qu'il en serait de même pour les nouveaux wagons de la voie étroite au bout de quelques années de service.
Le propre du matériel de la voie étroite doit être évideaunent,
non de réaliser un rapport plus favorable entre la charge utile et le poids mort des wagons supposés complètemeut chargés, mais de procurer une meilleure utilisation de leur capacité en diminuant la place perdue, quand on a peu de chances de les remplir entièrement. Il s'ensuit que la voie étroite, contrairement à ce qu'ont prétendu tout d'abord ses partisans, convient surtout à un trafic faible et essentiellement local, comme celui qui a lieu sur une ligne où les éléments de trafic, partout peu nombreux, se trouvent disséminés entre un grand nombre de stations, sans fournir nulle part de long parcours. Si elle s'applique avec succès aux petits embranchements industriels, c'est qu'elle se prête en outre tout particulièrement & lexploitation des mines et des usines, où sa grande flexibilité lui permet de pénétrer plus aisément, en même temps que les moindres dimensions de ses wagons les rendent plus facilement manœuvrables.
Quant aux économies que l'on a prétendu réaliser, soit par la construction, soit par l'exploitation de la voie étroite comparée à la voie normale, ils offrent surtout en Amérique matière à discussion
Sur les terrains unis, où Ton se contente habituellement, aux États-Unis, de poser les traverses sur le sol bimplement essarté et dressé, il est clair que l'économie de construction porte principalement sur la longueur des traverses, si Ton suppose la voie étroite et la voie normale construites avec une égale légèreté et établies par conséquent avec les mêmes rails ; elle est donc insignifiante. M. Latrobe n'évaluait pas cette économie à plus de 1163 francs par kilomètre de voie unique, en supposant même des tranchées de l'^jSO de profondeur sur la moitié de la ligne; elle serait encore moindre pour un terrain complètement uni comme celui des prairies, où a été, par exemple, établi le Kankakee et South Western R.R., construit, sur 59^,5, par la Compagnie de l'IUinois Central, avec de vieux rails achetés 100 francs la tonne. Cette ligne & voie normale a été établie pour un prix total de 1 250000 francs, soit à raison de iO 833 francs par kilomètre, prix qui serait & augmenter de 4000 francs environ, si les rails eussent été neufs.
Dans ces conditions, qui sont loin d'être rares en Amérique, il est difQcile de voir ce que Ton gagnerait avec la voie étroite', qui ne ferait pas d'ailleurs la part assez large à l'extension du trafiCi ^ans un pays où ses progrès sont plus rapides qu'ailleurs.
560 NEUVIÈME PABTIE. — GHEmNS DE FER A VOIE ÉTROITE.
Dans les terrains accidentés, où les terrassements ont plus d'importance, M. Latrobe évaluait l'économie procurée par la voie étroite à 5000 francs environ, en supposant en moyenne des tranchées de e^'fSb; mais il est à remarquer que l'économie, en pareil cas, ne doit pas se calculer en supposant les deux lignes suivant exactement le même tracé en plan ; car la plus grande facilité que donne la voie étroite pour le tracé des courbes permet alors d'éviter des escarpements dans lesquels pénétrerait plus ou moins profondément un tracé moins sinueux, et c'est ainsi que son application a rendu relativement économique, dans les États du versant du Paciflque, ainsi que dans* l'Utah et le Colorado, la construction des chemins de fer.
En pareil cas, l'adoption de la voie étroite a été d'autant mieux motivée, qu'il s'agissait principalement d'offrir des débouchés à l'exploitation des mines, dont les produits, versés directement des wagons à voie étroite dans les wagons de la voie normale, ne comportent pas pour ainsi dire de frais de transbordement. Elle conduit alors, il est vrai, à augmenter notablement le parcours, dont l'excédent, pour une ligne de 64^4, étudiée dans les Montagnes Rocheuses, vers Cimarron, sur la frontière du Nouveau Mexique, n'a pas été évalué & moins de 8 kilomètres, soit à 12,5 pour 100, par suite de la substitution de rayons de 100 mètres à des rayons minima de 175 mètres en voie normale, et de l'adoption de déclivités de OB'^OIQ en remplacement de pentes de 0'^,0S4; mais il est certain que l'allongement, qui permet d'ailleurs alors de mieux desservir les exploitations minières échelonnées le long de la vallée, trouve une ample compensation dans la réduction des dépenses d'infrastructure.
Si l'économie à réaliser sur l'article de la construction par l'adoption de la voie étroite peut, dans certaines circonstances exceptionnelles, s'élever à 30 et 40 pour 100 en Amérique, celle qu'elle peut procurer & l'exploitation, reconnue d'ailleurs bien moindre par les plus chauds partisans de cette voie, est beaucoup plus problématique. Les dépenses d'exploitation dépendant essentiellement de l'état de la voie, le plus souvent livrée à l'exploitation dans un état rudimentaire, et de la manière dont l'exploitation est organisée, il serait extrêmement difficile d'établir sous ce rapport une comparaison sérieuse entre les lignes & voie étroite et & voie normale, puisque le minimum des frais d'exploitation ne peut pas
être établi, dans l'un et l'autre cas, pour des conditions identiques de trafic.
Par ce qu^on sait des lignes à voie étroite existant en Europe, on est porté à croire que ce minimum est un peu moindre pour la voie étroite que pour la voie normale; on peut en conclure que la différence, si elle existe aussi en Amérique, est très faible, par suite du nombre d'éléments indépendants de la largeur de voie, dont les variations d'une ligne à l'autre peuvent balancer l'influence de cette largeur dans les dépenses annuelles d'exploitation, et que, si elle peut justifier l'adoption de la voie étroite dans des pays d'ailleurs isolés où l'exploitation et le trafic rencontrent des conditions stables et bien définies, elle ne saurait être prise en sérieuse considération là où l'on peut user, comme aux États Unis, d'un grand nombre de moyens plus efficaces d'alléger les charges de l'exploitation dans les premières années, et où le plus souvent on a toutes chances de voir grandir le trafic.
Ajoutons que les grandes fluctuations survenant dans l'activité du trafic, qui, sur beaucoup de lignes, surtout agricoles, est très considérable pendant certains mois de l'année et très faible le reste du temps, et qui, d'une année à l'autre, varie beaucoup avec l'importance des récoltes, s'accommodent assez mal d'un système de voie qui tend à diminuer son élasticité, sans lui offrir la ressource, en cas de disette de matériel, de recourir au matériel des autres lignes ^
Les lignes à voie étroite des États-Unis, pas plus que les lignes à voie large, n'ont été d'ailleurs exemptes d'insuccès; les faillites qui ont atteint le Denver et Rio Grande R.R., le Toronto Grey et Bruce R.R. et diverses autres lignes, en sont la preuve.
Reconnaissons cependant qu'en Amérique, le principal inconvénient de la ligne étroite, le transbordement, est, dans la plupart des cas, moins grave qu'en Europe. Outre que les marchandises formant la grande masse des transports, comme les charbons, minerais, grains, se prêtent au versement direct dans de plus grands
1. Les obstacles que la voie étroite, adoptée sur de longs parcours, peut opposer dans certaine cas à l'expansion du trafic ont été signalés à propos de la voie d'un mètre existant aux Indes anglaises dans TËtat de RadjpootaDa. Pendant une disette, les grands approvisionnements accumulés sur certains points de cette ligne, en vue de | orter secours aux populations affamées, n'ont pu être transportés à destination qu'avec d'énormes retards, qui ont contribué à diminuer notablement l'efficacité de ces secours.
562 MEUYIÈltfE PARTIE. — CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE.
wagons, les caisses des wagons elles-mêmes, ainsi que nous l'avons vu au chapitre XIV, peuvent être facilement soulevées pour s'adapter à des trucks dévoies difTérentes; il y a là un réel avantage qui, joint à celui d'une plus grande flexibilité, militerait en faveur de l'adoption du système de matériel américain sur certaines lignes européennes, où l'on serait amené à greffer des embranchements à voie étroite.
En définitive, les chemins de fer à voie étroite, qui constituent dans certains cas la meilleure appropriation possible de la voie aux conditions locales, suivant le principe servant habituellement de guide aux ingénieurs américains, ne pouvaient, pour ce motif, manquer de fixer leur attention. Essayés sur certains points à titre de pur expédient, dans un but d'économie, sans un examen approfondi de ces conditions, appliqués ailleurs d'une manière plus judicieuse et avec une meilleure entente des ressources qu'ils offrent dans des pays accidentés et placés dans un état d'isolement relatif, aux produits desquels il s'agit de créer des débouchés, ils ont donné des résultats analogues à ceux que Ton connaît en Europe.
Leur extension rapide dans ces dernières années a été principalement déterminée par des nécessités financières, plus impérieuses en Amérique qu'en Europe, où les capitaux sont en temps ordinaire plus abondants et moins sujets à se raréfier en temps de crise ; mais comme la voie étroite se prête mal à l'extension du trafic, elle ne peut avoir, eu égard à la rapidité avec laquelle tend à se faire partout cette extension, qu'un rôle tout à fait exceptionnel et secondaire, sur la portée duquel ie grand développement qu'elle a pris dans ces dernières années sur certains points n'est pas de nature à donner le change ; les meilleurs esprits apprécient trop aujourd'hui les avantages de l'unification de la voie, dans un pays où il s'agit de faire circuler économiquement et sans rompre charge, d'immenses quantités de produits à d'énormes distances, pour favoriser le développement inconsidéré d'un système de voie qui pourrait devenir un obstacle à cette circulation.
