CHAPITRE XXXIII

TRAMWAYS

INTRODUCTION

On n'aurait qu'une idée incomplète du rôle que les chemins de fer jouent dans rAmérique du Nord, si, ne considérant que les chemins de fer proprement dits reliant entre eux les divers centres de population dispersés à des distances plus ou moins considérables à la surface des divers États, on laissait de côté l'application qui en a été faite à l'intérieur des villes aux besoins de la circulation locale. Cette application emprunte d'ailleurs au mode de groupement des populations, ainsi qu'à la configuration et k l'état général des voies de communication, un caractère particulier.

On sait en effet que les villes américaines diffèrent essentiellement des villes européennes, aussi bien par l'ampleur avec laquelle il a été pourvu dès le commencement aux besoins de la voirie et de leur développement futur, que par la régularité des alignements. Elles ne sont pas nées, comme la plupart de ces dernières, & l'abri d'enceintes fortifiées, à l'intérieur desquelles il s'agissait d'utiliser le mieux possible un espace restreint. Les rares tribus qui occupaient jadis le pays, refoulées et tenues en respect par quelques milliers de soldats, ont livré à la colonisation d'immenses terri-

toires, où elle a joui immédiatement d'une sécurité généralement suffisante pour pouvoir s'établir tout à son aise aussi largenient qu'elle pouvait le désirer.

Dans les États de TOuest, à peine quelques colons sont-ils venus former, sur le bord d'une rivière ou près d'une station de chemin de fer, le noyau d'une agglomération susceptible d'agrandissement, qu'une municipalité y est constituée. Son premier soin est de faire tracer un double système de rues se coupant à angle droit; le long de ces rues, dont la largeur, rarement inférieure à 20 mètres, atteint souvent 30 mètres, et dont la disposition reproduit sur une moindre échelle le syslème de division en échiquier des Comtés et de« États eux-mêmes adopté par le Gouvernement fédéral, les colons viennent établir leurs habitations à leur convenance, le plus souvent sans chercher à se rapprocher les uns des autres, chacun d'eux achetant beaucoup plus de terrain qu*il ne lui en faut pour lui-même, dans l'espoir de réaliser plus tard un bénéfice en vendant beaucoup plus cher ce qu'il n'occupe pas.

Dans les villes les plus anciennes des Etats de l'Est, comme celles de New- York, Boston, Philadelphie, Baltimore, où l'agglomération première était plus resserrée, les nouveaux quartiers habités par les ouvriers et les hommes d'affaires, qui, tout en continuant d'avoir dans les vieux quartiers le centre principal de leurs occupations, ont cherché à se loger plus commodément ailleurs, se sont construits dans les mêmes conditions de régularité et d'ampleur que les villes nouvelles de l'Ouest. Comme la plupart des villes, tant des États de l'Est que de ceux de l'Ouest, occupent en outre généralement au fond des vallées des terrains assez unis, il s'ensuit qu'elles se prêtent avec la plus grande facilité à l'établissement de tramways. Cet établissement est appelé à y rendre d'autant plus de services, que les trajets, en raison de la dissémination des habitations, y sont plus considérables et les voitures ordinaires plus rares.

Un autre motif vient s'ajouter aux précédents pour qu'on y soît plus porté qu'ailleurs vers la construction des tramways. C'est le mauvais état des chaussées à l'intérieur des villes, où il n'existe de pavages que dans un petit nombre de rues, les chaussées étant généralement construites en blocage, quand elles ne consistent pas uniquement en une couche de gravier ou de pierres grossièrement cassées. La grande largeur des chaussées à entretenir et leur dé-

veloppement exagéré ne permettent pas le plus souvent de songer à faire mieux ^

Couvertes de boue pendant Thiver, de poussière pendant Tété, parsemées en tout temps de flaques et d'ornières, les rues sont difûciiement praticables pour les voitures ordUiaires, et la voie ferrée, qui peut à la rigueur s'accommoder de cette situation défectueuse, se trouve naturellement indiquée pour y remédier.

Si, d'autre part, la traction par chevaux sur les tramways est le cas le plus général , et n'a cessé d'être considérée comme la plus susceptible de concilier les exigences de la sécurité publique avec le bon marché des transports à Tintérieur des villes, d'autres systèmes de traction ne pouvaient manquer d'être essayés, là où la traction par chevaux devenait impraticable ou trop dispendieuse. A cet égard, les ingénieurs n'ont pas hésité à faire varier les solutions suivant les circonstances, et nous verrons plus loin la traction par çàble par exemple, d'abord restreinte à un petit nombre de cas où il s'agissait de franchir de hauteurs considérables, et organisée d'abord dans les mêmes conditions qu'en Europe, acquérir, par suite de perfectionnements ingénieux, une importance nouvelle, et prendre une extension qu'elle ne semblait pas comporter tout d'abord.