i I extérieur

Recouvrement... ( • .. » \

I mtérieur nul

Longueur de fusée de Tessieu moteur 0",192

D » des essieux du truck 0"',127

Contenance du réservoir d'eau 7"*,570

l^oids total de la locomotive en marche 28,090^

Charge sur Tessieu moteur 14,500^

Cette locomotive, dont nous donnons (pi. XX, fig. 7), d'après la Railrocui Gazette^ une élévation, a traîné un train composé de trenteneuf wagons et pesant 876 tonnes, sur une rampe de 4 millimètres par mètre, à une vitesse de 40^,25 à l'heure, ce qui prouve qu'elle

•est également apte à faire le service de trains lourds. Il est affirmé par l'établissement « Grant Locomotive Works » à Paterson (New- Jersey) qui a construit cette locomotive, qu'elle fait aisément 97 kilomètres à rtieure, et qu'elle réalise par rapport aux locomotives ordinaires une économie de 30 à 40 pour 100 de combustible.

L'expérience est loin d'avoir pu prononcer sur le mérite de ce système de construction, dont l'objet est d'éviter à la fois l'élévation du centre de gravité de la machine qu'impliquerait un plus grand <liamètre donné aux roues, et la perle d'cITct utile résultant de l'accroissement de la contre -pression que produirait Taccélération <le la marche du piston.

Nous ne saurions passer sous silence, ni l'inconvénient que présente la masse considérable formée par les deux essieux superposés, les roues de friction et les roues motrices, masse qui reçoit «t qui transmet des chocs fort nuisibles à la voie, ni celui de l'introduction du frottement comme moyen de transmission dans le mécanisme même, lorsque les variations du coefficient de frottement entre les roues motrices et les rails constituent déjà un inconvénient sérieux, mais inévitable, dans la production de la force -de traction des locomotives.

Nous avons cru devoir mentionner néanmoins le système de construction essayé par M. Fontaine comme un nouvel exemple de <;ette disposition louable des Américains qui porte à accueillir favorablement toutes les innovations, si faibles que soient leurs changes de réussite, et à ne jamais les rejeter a priari.

Les locomotives des trois types: American, MoguI et Consolidation, sont loin d'être aussi bien appropriées au service des gares qu'à la traction en voie courante.

Celles du type American laissent inutilisée pour l'adhérence une ^ande partie du poids total: le poids non utilisé est moindre pour les machines des types MoguI ou Consolidation, mais par contre ^ces machines sont moins flexibles.

. Pour les machines de gare, où l'on doit chercher à réaliser à la fois une grande puissance et une grande flexibilité, et dont la faible vitesse de marche est peu sujette à compromettre la stabilité, on se «ert généralement de macbines*tenders à adhérence totale, à deux ou pins souvent trois essieux.

Dans ces machines, les caisses à eau ont ordinairement la forme de selles embrassant le corps cylindrique de la chaudière (pi XXI,

fig. 6).

Ainsi disposées, ces machines sont peu propres à la traction sur

la voie courante où parfois on a besoin de les employer.

Nous avons vu précédemment que M. N. Forney avait eu l'idée de construire, pour le double service des gares et de la traction en voie courante, des locomotives-tenders à avant-train articulé, où le boggie ou truck, au lieu d'être placé sous la botte à fumée, est reporté sous le tender, qui est soutenu par les longerons de la loco* motive, prolongés & cet effet au delà de la boîte à feu.

Indépendamment de l'avantage consistant dans la pleine utilisation du poids de la locomotive pour l'adhérence, combiné avec une grande stabilité, ce système de locomotives en présente d'autres, secondaires, il est vrai, en comparaison du premier :

I*" Un tirage plus énergique, résultant de ce que Tair introduit dans le foyer et passant dans les tubes et la botte à fumée rencontre moins de résistance, lorsque la marche de la machine est ainsi renversée.

S*" Une position plus commode pour le chauffeur et le mécanicien, placés entre les roues motrices et le truck, dans la partie la plus stable de la machine, en même temps que plus favorable à la surveillance de ce qui se passe sur la voie, où ils n'ont pas la vue barrée par la cheminée de la locomotive. Il est vrai de dire que, par contre, ils sont mal placés pour surveiller en même temps le feu et la machine. L'un s'occupant de la machine, l'autre doit nécessairement lui tourner le dos pour porter son attention sur la voie.

3« Un certain élargissement de la botte à feu, les longerons qui soutiennent la chaudière pouvant, à partir de la botte à feu, recevoir un certain écartement qui permet de donner h celle-ci une largeur plus grande que celle de la voie.

C'est à ce dernier avantage que la locomotive du système Forney doit le bon accueil qui lui a été fait tout d'abord sur les chemins de fer à voie étroite.

Les figures 9 et 10, pi. XX, représentent une de ces locomotives construite pour un chemin de fer de O^^yGlO de largeur de voie, établi entre Bedford et Billerica (Massachusetts), et transportée ensuite dans la vallée de Sandy-River (Maine).

Le même système n'a pas tardé & être appliqué sur les chemins

GHAP. XV. — LOCOMOTIVES ET TENOERS. 149

de fer de toute largeur de voie^ non seulement pour le service des gares, mais encore pour la traction en voie courante. Sur le chemin de fer aérien de New-York, il y en avait déjà 85 en 1880.

Le grand établissement de Baldwin à Philadelphie construit les machines du système Forney, soit avec boggie, soit avec pony truck analogue à celui des types Mogul et Consolidation.

Nous donnons ci-après quelques indications relatives aux locomotives système Forney fournies par cet établissement au chemin de fer aérien de New-York {S"" avenue). Ces machines sont construites pour franchir sur la voie normale des courbes de dC^^ô de rayon :

(Mindriw i Diamètre 0-,25^

^'y^'""^^^ Course 0-,W7etOV56

D . . ( Nombre 4

Roues motrices j ^j^^^^^ „. 3^,, ^^ j. ^,^2

/, , - , i Roues motrices 1",525

Ecarlement des j p^„^ ^^^^^^^ ^. 905

Contenance des caisses à eau l'^JOS

Poids de la machine. . .1 1°^^ pleine charge 14',500

( Utilisé pour 1 adhérence l0\-è20

Sur palier 594

Sur rampe de ô"" par m. 259

Poids du train susceptible d'être 1 ^ ^^ * " ^^^

remorqué par la machine. . . . j ^ «a gj