TENDERS

Pour réduire le plus possible les dépenses de premier établissement, on est toujours porté à diminuer le nombre des prises d'eau au moment de l'ouverture des lignes. Le grand espacement de ces points d'alimentation entraîne pour les tenders des dimensions, à puissance égale de machines, plus grandes qu'en Europe et restreignent généralement remploi des machines-tenders aux manœuvres de gare. Par contre, comme la vitesse des trains, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de trains de marchandises, est, sauf sur quelques lignes exceptionnelles, moindre que celle des trains similaires en Europe, il s'ensuit qu'en général la consommation, & égalité de parcours et de charge, est moindre, et par suite que la capacité des tenders américains ne dépasse pas notable-

ment; malgré la plus grande distance des points de ravitaillement^ celle des tenders européens.

Il va de soi qu'en cherchant & réduire la durée des voyages pour les trains circulant entre les grandes villes des États de TEst^ tant par l'accroissement de la vitesse de marche que par la diminution du nombre des arrêts, les Compagnies ont été conduites à faire subir aux tenders de notables modiOcations.

Le système d'alimentation en route dû & M. Ramsbottom (pi. XXII, fig. 1 à 4), adopté, ainsi que nous l'avons vu (t. I, p. 495), par la Compagnie du Pennsylvanîa R.R., n'ayant à cause des inconvénients qu'il présente reçu que fort peu d'applications, il a fallu en venir à accroître la capacité des tenders.

Les tenders dont on se sert pour les locomotives du système Wootten, faisant le service des voyageurs entre Jersey-City et Philadelphie (145 kilomètres) sans arrêt, ont une capacité d'eau de 17 mètres cubes et portent 4500 kilogrammes de combustible. En laissant de côlc les tenders construits pour ce type spécial de machines, la contenance en eau est actuellement, pour les différents types de machines construits couramment dans l'usine Baldwin à Philadelphie, comprise dans les limites suivantes :