DES TENDERS
On sait qu'en France les caisses à eau des tenders atteignent fréquemment 10 mètres cubes.
La contenance en charbon varie habituellement pour les tendera américains entre 2 et 6 tonnes.
Le poids des tenders à pleine charge d'eau et de charbon reste souvent compris comme celui des nôtres entre 15 et 24 tonnes, mais il atteint quelquefois 30 tonnes.
Tenders du chemin de fer de Louisville'Nashville. — Ces tenders sont d'une contenance exceptionnelle; ils contiennent de 12,7 à 13,6 mètres cubes d'eau et environ 6 tonnes de charbon; ils pèsent à vide ILS8, et à pleine charge, de 29 à 30 tonnes.
Depuis que les prises d'eau se trouvent plus rapprochées, on a diminué la capacité des caisses & eau et augmenté d'autant celle des caisses pour le combustible, dont l'approvisionnement se fait sur un moins grand nombre de points de ravitaillement.
Les tenders des locomotives à huit roues de la môme Compagnie, dont le type vient d'être arrêté en 1881, peuvent contenir il mètres cubes d*eau et 4*, 5 de charbon. Les tenders des machines à marchandises ne diffèrent de ceux pour machines à voyageurs (pi. XXII, fig. & à 12) qu'en ce qu'ils sont généralement plus courts et de forme plus ramassée. La capacité reste à peu près la même par suite de la hauteur plus grande donnée aux tenders des locomotives à marchandises.
Tenders du chemin de fer de Pennsylvanie. — Sur les tenders du chemin de fer de Pennsylvanie, remplis en route au moyen de l'appareil Ramsbotlom (pi. XXII, ûg. 1 à 4), la caisse à eau a une largeur de S"». 44. une longueur de 5"*,34 et 0'",98 de profondeur; elle est en fer à cheval, et la largeur des deux branches est de0"',66; celle du fond de la caisse est de 2">,415, de sorte que sa capacité est de 9 mètres cubes. La soute à charbon sufGt pour un chargement d'environ 3625 kilogrammes de combustible. La caisse du tender est construite en tôle renforcée de cornières ; elle repose sur deux trucks à quatre roues. Les centres des trucks sont distants de 3"*,05.
La trompe servant & puiser l'eau dans l'auge présente à sa partie inférieure une largeur de 0"',305 et une hauteur de 0%203.
Les tenders de la même Compagnie pour les locomotives faisant le 6er^ice des gares méritent, en raison de leur forme particulière» une mention spéciale. La Compagnie du Pennsylvania R.R., au lieu d'affecter comme les autres Compagnies des locomotives spéciales au service des gares, se sert souvent, pour ce service, de machines ordinaires suivies de tenders auxquels elle donne la forme indiquée pi. XXII, fig. 13 & 15, qui présente l'avantage de ne pas barrer la vue & l'arrière au mécanicien, lorsqu'il a à faire des mouvements de gare. Ces tenders ont une capacité de 7°'',60 d'eau et de 2260 kilogrammes de charbon.
La caisse à eau, dont la face postérieure est tronquée obliqaementy de telle sorte que le mécanicien puisse voir si les tampons du leiider sont suffisamment rapprochés des wagons contre lesquels il doit venir buter, a 2'»,44 de largeur, 4",90 de longueur et l^ySO de hauteur. La caisse repose sur une plate-forme en bois de 2%59 sur 5°',02, supportée par deux trucks. Le châssis de ce tender est construit en bois et fer. Le poitrail eist formé d'une poutre ayant 0",305 d'équarrissage et 2™,90 de longueur.
Pendant quelque temps, il a été fait usage sur certaines lignes de tenders supportés par six roues, notamment sur le Grand Trunk Railway du Canada; mais on a aujourd'hui abandonné ce système de supports qui compromet le passage par les courbes roides et auquel on reprochait de favoriser les ruptures de rails, surtout pendant Thiver, pour s'en tenir au système du double train articulé, comme pour les wagons.
Le châssis du tender est habituellement constitué par des pièces de bois ou par des fers en U reposant en quatre points sur deux fortes traverses en bois ou en fer. Ces traverses, qui sont suspendues aux ressorts du truck ou reposent directement sur ces ressorts, portent la cheville ouvrière qui vient s*adapter dans la crapaudine logée dans le truck.
Le châssis du truck des tenders diflère généralement de celui des wagons en ce qu'au lieu d'être fermé aux deux extrémités par des traverses, il ne comporte qu'une seule pièce transversale ou deux pièces transversales juxtaposées au milieu du truck. 11 existe cepen* dant quelques constructeurs qui emploient le châssis fermé. Dans certains tenders & châssis fermés construits par Dickson, les bottes & graisse sont reliées â un balancier, reposant sur un ressort placé entre ces deux boîtes. Les châssis des trucks des tenders de la Compagnie du Baltimore et Ohio R.R. sont ouverts et munis de quatre doubles ressorts intercalés entre les deux traverses en bois II est rare que les ressorts soient disposés transversalement; Grant, de Paterson, par exemple, emploie cette disposition.
Les roues des tenders ont généralement O'^ySSQ (33 pouces) de diamètre ; elles sont pleines et en fonte coulée en coquille.
Les caisses â eau sont en tôle mince et consolidées à l'intérieur par des cornières et des tirants.
Le truck d'arrière du tender est quelquefois le seul pourvu de freins; mais le plus souvent les deux trucks sont à freins (pi. XXII,
fig. 1, 6 et 13). Le freiu àmaiu est établi dans le système iadîqué par la figure 6, pi. XXII. Si le tender est muni de freins à air comprimé ou à vapeur, l'appareil spécial est intercalé entre les deux trucks.
Quant à l'attache du tender avec la locomotive, elle se fait au moyen d'un goujon ordinaire.
Il existe entre les locomotives américaines et les locomotives européennes, y compris les anglaises, une notable différence de prix.
Cette dilTérence ne lient pas seulem< nt à la substitution du fer au bronze pour les tubes, de Tacier au cuivre pour les boîtes à feu, de la fonte au fer et à l'acier pour les roues et les bandages. Elle est due en outre au nombre restreint de types que Ton exécute dans chaque u^ine.
Contrairement à ce qui se fait le plus souvent en Europe, ce ne sont pas les ingénieurs des Compagnies de chemins de fer qui imposent aux constructeurs des types de leur invention; ce sont les constructeurs qui font adopter les leurs aux Compagnies, plus désireuses d'acheter bon marché une locomotive d'un type déterminé par sa destination, que de se distinguer des autres Compagnies par des types différents.
Grâce à ce sens pratique des Compagnies* les grandes usines peuvent non seulement fabriquer moins cher, mais encore préparer à l'avance toutes les pièces des locomotives, et les commandes de machines peuvent s'exécuter avec une rapidité surprenante.
Il y aurait là sans doute un obstacle aux progrès, si le nombre des usines construisant des locomotives n'était pas si considérable. Par suite de leur grand nombre, la concurrence intervient pour favoriser le progrès et pour déterminer l'abandon des types présentant une infériorité marquée sur les types nouveaux.
En fait, nous avons constaté précédemment qu'il n'y a qu'un très petit nombre de types distincts, une élimination rapide amenant la substitution des machines reconnues les plus parfaites à celles qui le sont moins. Leur adoption générale est due en grande partie à l'influence exercée par la Compagnie du Pennsylvania R.R. qui, par son importance, par ses relations avec les grands établissements de construction, et par le concours libéral qu'elle est lou-
jours disposée & leur prêter, a puissamment contribué aux progrès accomplis dans la construction des locomotives américaines.
Les parcours considérables fournis annuellement par les locomotives américaines et leurs frais très faibles d'entretien montrent d'ailleurs suffisamment que ce n'est pas aux dépens de la qualité que les constructeurs américains parviennent & livrer leurs produits à bon marché ^
On pourra juger de ce bon marché par les chiffres qui suivent :
D'après des attachements pris aux ateliers de la Compagnie du Pennsylvania R.R. à Altoona, la construction d'une locomotive à quatre roues motrices de l'^ybS de diamètre, avec truck à quatre roues (type American), munie de cylindres de0™,432 de diamètre et 0'",610 de course, demandait en 1876, tender compris, 16 273 heures de travail. Cette locomotive, destinée à brûler de la houille, pesait avec son tender 40 437 kilogrammes, dont 10 160 kilogrammes pour le tender. Les 16 273 heures de travail d'ouvriers de toute classe revenaient ùl 13 000 francs environ, ce qui fait ressortir en moyenne l'heure u 0 fr. 80.
Le prix de revient total de cette locomotive et de son tender se décomposait comme il suit :
