GHAP, XVIII. — ORGANISATION DES SERVICES

Une grande importance est également donnée par elles à toules les opérations concernant les valeurs de chemins de fer, au point que certaines Compagnies pourraient être considérées à plus juste titre comme des Sociétés ayant pour objet toutes les opérations portant sur ces valeurs en général en y rattachant l'exploitation de certaines lignes, que comme des Compagnies constituées spécialement en vue de cette exploitation. 11 est peu de Compagnies qui n'aient pas en portefeuille un nombre plus ou moins considérable d'actions et d'obligations d'aulres Compagnies, sur lesquelles elles font le plus souvent des spéculations à la hausse et à la baisse ; c'est en même temps un moyen de préparer progressivement l'absorption de certaines lignes dans leurs réseaux.

On comprend dès lors l'importance que peuvent acquérir dans ces conditions les services financiers de certaines Compagnies, à la tête desquelles sont placés le plus souvent un ou plusieurs Directeurs.

Les concessions de terre accordées aux Compagnies par le Gouvernement fédéral et par les États servent également de base à des opérations spéciales dans les États de l'Ouest, et nécessitent l'adjonction d'un personnel (land agents) placé sous la direction d'un président ou d'un vice-président de la Compagnie. Ce personnel est en partie échelonné le long des nouvelles lignes, en partie distribue dans les ports américains où arrivent les immigrants et ilans les principaux ports européens d'où ils partent. Ce service, dirigé par un chef (gênerai land agent], joue un rôle capital pour les Compagnies des États de l'Ouest, dont la vente des terres constitue la principale ressource au début de leur existence, et souvent l'unique garantie des engagements contractés à l'égard de leurs créanciers.

Services techniques. — Si, maintenant, laissant de côté ces services accessoires, l'on considère les services purement techniques, on est frappé de la part qui, tout en maintenant intacte l'unité d'action indispensable pour le bon fonctionnement de ces derniers services, est laissée h. l'initiative des agents à tous les degrés de l'échelle administrative.

Ce que les Compagnies exigent d'eux, c'est beaucoup moins l'uniformité des procédés à employer pour obtenir un résultat déterminé, que ce résultat même. Les règlements écrits sont rares ; quelques grandes Compagnies seulement, dans ces dernières années, ont fait

imprimer sous forme de recueils les instructions les plus indispensables pour la définition des attributions de chaque employé. D'autre part, outre que la plupart des grands réseaux, résultant de l'agglomération progressive de réseaux plus petits, construits et exploités de différentes manières, se prêteraient mal à une organisation uniforme des services, comme celles que les Compagnies françaises, par exemple, qui construisent généralement elles-mêmes les embranchements qu'elles doivent exploiter^ introduisent chez elles ce système d'organisation répugne à l'esprit des Américains, qui lui reprochent avec une certaine raison de ne pas tenir compte de la grande variété des conditions dans lesquelles il doit être appliqué. C'est un motif de plus pour laisser aux agents plus de liberté et aussi plus de responsabilité, tant dans les détails de leur service que dans le choix des employés subalternes qu'ils ont sous leurs ordres.

Service de compiabilité et de caisse. — Le seul service où Ton rencontre une centralisation que l'on serait tenté de qualifier d'exagérée est celui de la comptabilité. Sur la plupart des réseaux, tous les comptes sont non seulement vérifiés au siège social de la Compagnie, mais encore payés par un seul agent qui se transporte successivement sur toutes les lignes avec son wagon spécial (pi. VI, ' fig. 1 à 4) annoncé par dépêche télégraphique aux diverses stations. Il s'ensuit que les employés et ouvriers de la Compagnie ne reçoivent souvent leurs salaires mensuels qu'avec un grand retard.

Il semble que les Compagnies, qui se reposent si volontiers sur l'intelligence et le coup d'œil de leurs employés dans les services techniques, ne fassent plus aucun fonds sur eux dès quil s'agit de maniement d'argent. Celle défiance, que la fréquence des détournements et l'insuffisance des moyens dont on dispose, soit pour les prévenir, soit pour les réprimer, sont de nature à justifier, crée de réels embarras pour la marche de certains services. L'instabilité du personnel dans les emplois subalternes, où généralement les agents ne sont engagés que pour un mois, est d'ailleurs peu propre à les diminuer.

Expédition des affaires. — La lenteur avec laquelle fonctionne le service de la comptabilité contraste avec la promptitude avec laquelle se fait en général l'expédition de toutes les affaires, qui se

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traitent très souvent verbalement ou par dépêches télégraphiques, de manière à éviter le plus possible les écritures et les retards qu'elles entraînent. Une réclamation faite verbalement au chef de service local reçoit immédiatement de lui une réponse; conclut-il à une indemnité, le chiffre, après en avoir été soumis à l'instant même à son supérieur, en est fixé tout de suite. Il est de principe, dans la plupart des administrations de chemins de fer, que l'on doit toujours répondre à une demande quelconque dans les vingt-quatre heures.

La plupart des chefs de service, assujettis à des tournées qui absorbent une grande partie de leur temps, traitent en route une foule de questions, soit sur place, soit par dépêches télégraphiques. Une demande qui leur est adressée par le télégraphe, à une station par laquelle ils doivent passer, est suivie immédiatement d'une réponse par la même voie.

Leur service estmaintenu ainsi constamment àjour, malgré leurs fréquents voyages. Cette manière expéditive de traiter les affaires,, en harmonie avec la promptitude de décision qui caractérise le publicaméricain,permetdesimplifler considérablement le personnel des bureaux pour chaque employé supérieur, qui peut se contenter le plus souvent d'un secrétaire et d'un ou deux télégraphistes et sténographes, pour rédiger et transmettre immédiatement ses ordres ou ses réponses. Il est clair que cette simplification suppose implicitement dans les services une décentralisation qui débarrasse les employés supérieurs de tous les détails et réduit leur intervention à la solution des questions les plus importantes.

Responsabilité personnelle des agents. — Si, sur les nombreuses publications annuelles relatives aux chemins de fer (indicateurs, journaux spéciaux, tarifs) on voit figurer généralement les noms de tous les agents composant le personnel supérieur des Compagnies avec l'indication précise de leurs attributions, c'est pour que le public puisse savoir immédiatement à qui il doit s'en prendre des faits dont il peut avoir à se plaindre, bien plus que pour grossir à ses yeux l'importance des Compagnies par l'étalage d'un nombreux état-major.

Chaque Compagnie estime qu'il vaut beaucoup mieux stimuler le zèle et la vigilance de ses agents, en engageant ainsi leur responsabilité personnelle à l'égard du public, que de s'attacher à couvrir tous leurs actes de la responsabilité anonyme de la Compagnie. Toutes les circulaires, avis, affiches, émanant d'une branche de

service, portent toujours en conséquence la mention de l'agent spécial qui en est l'auteur.

Organisation du personnel supérieur du Pennsylvania R.R, — Une des Compagnies dont l'organisation fournit le meilleur exemple de cette décentralisation, combinée avec une très grande concentration de pouvoirs à d'autres points de vue, est sans contredit la Compagnie du Pennsylvania R.R. ^

Cette Compagnie, dont nous avons eu maintes fois l'occasion de signaler l'importance, possède un réseau qui, en laissant de côté les lignes situées à. l'Ouest de Pittsburg, soumises à une administration particulière, relevant toutefois du Pennsylvania R.R., comprend trois parties bien distinctes.

1° Le Central Pennsylvania jR./î., de Pittsburg à Philadelphie, cumulant un grand trafic de transit avec un trafic local non moins important et s'élendant sur 1759 kilomètres.

2° Le groupe des United Railroads of New-Jersey, affermé par la Compagnie, et desservant entre New- York et Philadelphie un mouvement de voyageurs plus important que celui des marchandises : l'étendue de ce groupe de lignes est de 685 kilomètres.

3*^ Le Philadelphia and Erie R.R,, également affermé, dont le trafic consiste principalement en charbon et huile de pétrole ; la longueur de cette ligne entre Sunbury et Port-Erie est de 464 kilomètres.

C'est seulement en 1871 et en 1862 que les deux derniers groupes de lignes ont été réunis pour l'exploitation au Pennsylvania R.R.

La Compagnie du Pennsylvania R.R. est administrée par des Directeurs au nombre de treize, soumis de droit à une élection annuelle, mais de fait réélus tous les ans. Ces Directeurs constituent le Conseil d'Administration, qui se divise pour l'examen des affaires en quatre comités : finances, construction et exploitation, propriétés foncières de la Compagnie, affaires courantes.

Le Conseil de surveillance a pour Président le chef de l'administration de la Compagnie, et trois vice-présidents, qui, outre qu'ils font avec le Président partie de chaque comité spécial, ])articipent sous sa direction à l'administration de la Compagnie.

Le Président a en conséquence la hau te main sur toutes les affaires

1. Un ingénieur allemand, M. H.Bartels, a publié une notice très complète sur Torganisation du personnel du PennsyWania R.R. dont nous avons fait divers extraits.